Zur Person:  M. Anton Luft ist freiberuflicher Yachtkonstrukteur und hat sich auf die Konstruktion von Fahrtenyachten für das Hochseesegeln spezialisiert. Seit Jahrzehnten Seesegler, hat er neben vielen anderen seemännischen Befugnissen aber auch das deutsche Kapitänspatent zum Führen von Handelsschiffen auf allen Meeren der Welt, auf denen er sich fast 30 Jahre den Wind der Weltmeere um die Nase wehen ließ. Ausbildung in einem Metallberuf und jahrelange Praxis in der Konservierung von Stahl, in der Holzverarbeitung und Elektrotechnik, versetzten ihn in die Lage, seine eigene Hochseeyacht ganz allein zu bauen. Dabei wurden sämtliche auf allen Ozeanen der Erde gemachten Erfahrungen eingebracht und letztenendes höhere Sicherheit, Festigkeit und Seetüchtigkeit erreicht, als es heute allgemeiner Standard im Serienyachtbau ist. Nur durch speziell ausgewählte einfache und solide Technik waren die Baukosten extrem niedrig und bis heute auch noch keinerlei Reparatur nötig!
Durch die Praxis aus seinem eigenen Bootsbau - was unter Yachtkonstrukteuren einmalig sein dürfte - wurden Probleme mit denen Selbstbauer anderer Bauweisen oft zu kämpfen haben, in seinem Bausystem völlig ausgemerzt. Diese ausgeklügelte praxis-,  material- und schweißgerechte Bauweise hat heute mit sehr großem Erfolg den Markt für den Selbstbau hochwertiger Segelyachten erobert. Nach seinen Plänen wurden bzw. werden heute in Deutschland, Österreich, der Schweiz, in Tschechien, Kroatien, Ungarn, Rumänien, Montenegro und den Philippinen Yachten gebaut oder sind auf den Meeren der Welt unterwegs.

Einleitung: Je nach Verwendungszweck sieht die ideale Fahrtenyacht für jeden etwas anders aus. Hier spielt das benötigte Platzangebot, der gewünschte Komfort, das vorgesehene Fahrtgebiet und auch der Geldbeutel eine Rolle. Achtung:
An einem "Leichtbau", bei dem viel Material, wichtige Bauteile und damit auch viel Arbeitslohn eingespart wird, verdient eine Werft viel mehr als am hochwertigen Bau. Statt mit Stahlspanten wird bei allen "modernen Leichtbauten", z.B.aus Holland, der Stahlrumpf nur noch mit den Holz-Querschotten ausgesteift,  was bei rauher See und bei der dann folgenden Verdrehung des Rumpfes im Seegang zum Quitschen und Knarren der Holzschotten und zum Verklemmen von Türen und Schubladen führt.
Statt nur auf schöne Fotos, muss man deshalb auch immer auf die "inneren Werte" eines Bausystems achten!

In meinem Bausystem ist das alles anders: Im qualitativ hochwertigen Stahlyachtbau beträgt der Abstand von Quer- oder Längsspanten zueinander "Dicke der Aussenhaut x 100". Das wird in meinem Bausystem erreicht; alles andere wäre eine "spantarme Blechtrommel"! Im Gegensatz zu heute oft zu findenden Bauweisen werden meine Rümpfe im Bodenbereich und Kielseiten etc. auch nicht aus nur 3,00 Millimeter dünnem "Kuchenblech" gebaut, womit keinerlei Reserve gegen Rost, Grundberührungen oder Kollisionen etc. mehr vorhanden ist. Für höchste Qualität, Sicherheit und Dauerhaftigkeit - und nicht, weil meine Bauweise es erfordert - verwenden wir in meinem Bausystem dickere Bleche. Um unnötige Toppgewichte zu vermeiden, bauen wir nur das Deck aus 3,00 Millimeter Stahlblech. Weil aber das Gewicht ganz unten im Rumpf immer richtig ist, werden unsere Kielsohlen aus 12,00 Millmeter dickem Material gebaut. Zugleich spart das auch etwas Bleiballast

Damit sind meine Entwürfe für einen hochwertigen Bau ausgelegt, der selbsttragende Rümpfe ergibt. Unter Beachtung guter Seemannschaft könnte der Innenausbau durch den Selbstbauer deshalb auch individueller gestaltet werden. Hochseetüchtige Yachten können nicht wie Wohnwagen ausgebaut werden: Wer seine Yacht gut, richtig, sicher, dauerhaft, seegerecht, funktionell, preisgünstig und problemlos selbstbauen will, braucht einen Fachmann, der auch sämtliche relevanten Themen aus eigener Praxis kennt, wie es bei mir der Fall ist. Um aber Fehlkonzepte zu vermeiden, die nicht see- oder praxisgerecht wären, sind alle Änderungen sicherheitshalber immer vorher mit mir abzusprechen. Details zum richtigen Boots-Innenausbau etc. enthält auch mein Buch:  "So baue ich meine Yacht - Handbuch für Selbstbauer"

Bootsausstellungen besuche ich seit 1964: Ein "Segelschiff", das diese Bezeichnung auch verdient, habe ich dort aber noch nie gesehen! Um die ganz erheblichen Unterschiede in der Festigkeit und Qualität zwischen den immer dünnhäutiger werdenden Segelyachten der Massenproduktion und allen großen Fracht- und Passagierschiffen zu verwischen, wurde vor etwa 15 Jahren in den Segelzeitschriften der Satz lanciert. "Heute kann man ein Segelboot auch Segelschiff nennen", obwohl Segelboote größen- und baumäßig nicht das allergeringste mit den Segelschiffen "Gorch Fock" oder der "Rickmer Rickmers" etc. zu tun haben. Wie falsch und mißverständlich diese verbreitete Fehlinformation ist, soll ein kleines Beispiel zeigen: So schreibt Bobby Schenk auf seiner Homepage, nach Passage des Panamakanals, den ich schon 1963 selbst passierte:

"In den Schleusen des Panamakanals haben schon viele Segelschiffe ihre Klampen verloren ..." Segelschiffe bestehen aber meistens aus Stahl und machen ihre armdicken Festmacherleinen auch nur auf Pollern und niemals
auf Klampen fest. Diese Poller sind - wie bei meinen Stahl-Hochseeyachten auch - aber noch nie ausgerissen!

Was Bobby Schenk tatsächlich meint: In den Schleusen des Panamakanals haben schon viele GFK-Yachten ihre Klampen verloren! Wenn ein Wasserfahrzeug dabei seine Festmacherklampen verliert, ist es wegen struktureller Rumpfschwächen etc. für eine Weltumsegelung völlig untauglich! Auch die Bezeichnung "Segelschiff" ändert dann daran gar nichts. Das sind die Folgen, wenn man ein Segelboot nicht mehr von einem Segelschiff unterscheidet ...
In meinem Bausystem bauen wir sicher, dauerhaft und solide aus Stahl, wie auf richtigen Segelschiffen üblich, nur im kleineren und eleganterem Maßstab der Dinge! Diese einmalig hochwertige und seetüchtige Bauweise ist auch schon den Experten der "Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger" sehr positiv aufgefallen:
 

An einem Sommerabend lag meine "MOANA 38" abends im Hafen von Wismar, der mit vielen neuen und teueren GFK-Segelyachten voll besetzt war. Die Besatzung eines Seenotrettungskreuzers der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger inspizierte alle Yachten im Hafen. Bei meiner "MOANA 38" angelangt, hieß es: "Guck mal Edu, damit kannst Du schon mal über den Atlantik segeln; dagegen kannst Du sämtliche anderen "Schaukeln" hier ruhig vergessen!" Seenotretter wissen aus Erfahrung, wie alle Details einer Hochseeyacht aussehen müssen und so ist diesem Urteil wohl nichts mehr hinzuzufügen.

Alles, worauf ganz speziell beim Bootsbau oder Bootskauf zu achten ist, finden Sie in meinem brandneuen Buch auf 270 Seiten, mit 358 Fotos und 345 Techn. Zeichnungen & Skizzen, 2 E-Schaltplänen, 51 Bezugsquellen aus meiner bootsbauerischen und seemännischen Praxis: "So baue ich meine Yacht  " ( Großformat DIN-A 4 )
 

Foto links: Die größte meiner hochseetüchtigen Segelyachten ist die "MOTU". Sie kann mit positiven oder negativen Spiegel gebaut werden. Mit positiven Spiegel heißt sie "MOTU 42". Mit negativen Spiegel gebaut, heißt sie "MOTU 44". Sie kann auch noch mit flachem Deck, ohne vorderen Aufbau, aber mit einer Achterkajüte als "MOTU 42 FD." gebaut werden.  Von der MOTU gibt es zur Zeit 56 Stück, von denen aber noch nicht alle fertig sind.             Foto: A. Luft

Beim Bootsbau mit Stahl kommt es auf die richtige Bauweise an: Wie Metaller wissen, ist diese nur dann richtig, wenn sie das Verhalten der Bleche und Profile beim Biegen, Schweissen und der Belastung an Land und auf See berücksichtigt. Hier gibt es auch unter Fachleuten sehr viele falschen Klischees, die bei veralteten Baumethoden zu viel Schweißverzug und damit zu Beulen und "Dauerwellen" führen, wie es beim Helgenbau und Spantenaufstellen für Knickspanter unvermeidlich ist!
Grund: Metall wird geschweißt und verlangt folglich eine ganz andere Technik als es im Holz- oder GFK-Bootsbau üblich ist!
Wie die Praxis immer wieder zeigt, haben gelernte Holzbootsbauer, Dipl.-Schiffbau Ingenieure und Yachtkonstrukteure - ohne eigene Schweiß- und Metallbaupraxis - damit oft Probleme. Sie können ihre Selbstbauer auch nicht praxisgerecht beraten und so werden die Erfahrungen m.E. oft nur mit dem Geld der Selbstbauer gemacht.Werbe-wirksam könnte man das natürlich  besser "konstruktive Evolution" nennen -.  Nicht bei mir, siehe: " Referenzen" und "Selbstbau-Fotos

Die richtige Bauweise kann nur diejenige sein, die bei möglichst geringen Kosten, geringstem Arbeitsaufwand und innerhalb kürzester Zeit, Rumpfglätte ohne jeden Spachtel und zugleich höchste Festigkeit erreicht. Dabei muss auch ein sehr gutes Seeverhalten und beste Segeleigenschaften erhalten werden, wie es bei allen meinen Entwürfen der Fall ist:
Die "MOANA 38" erreichte bis 9,2 Knoten unter Groß. und Selbstwendefock und schob dabei nur maximal 14 - 18 Grad Lage, bei Bft. 5 / 6. Das gleiche gilt für die "MAUPITI 38", welche das gleiche Unterwasserschiff aufweist, aber ein Achter- cockpit hat. Aufgrund ihrer längeren Wasserlinie hat die "MOTU 42" bzw. "MOTU 44" über 10,0 Knoten Geschwindigkeit gebracht. In allen Fällen wird durch richtige Form- und Gewichtsstabilität Segeln mit geringer Schräglage erreicht. Mitbewerber für Selbstbauten haben (laut Tests: YACHT / PALSTEK etc. ) bei Bft. 3 - 4, aber bereits 30-35 Grad Lage geschoben ...
Stellen Sie Ihren Küchentisch einmal auf 30 Grad Schräglage: Wollen Sie so um die Welt segeln - wir nicht !

Stahl kam in Verruf, weil Werften ihre Yachten, wie Frachtschiffe, ohne jegliche Edelstahlteile an Deck bauten !
Entgegen mancher Behauptung helfen dann auch Zweikomponentenfarben nichts! So wurde die Stahl -"Thalassa" des Bobby Schenk auf eben jener Werft - und auf gleiche Weise gebaut - wie auf  folgendem Foto, links, gezeigt. Dass dann der Pinsel nie trocken wird, ist klar! Bobby Schenk ist aber kein Seemann, Metaller oder Maler, sondern Jurist. Folglich konnte er auch die Probleme mit seiner falsch konzipierten Stahlyacht nicht vorhersehen. So wurden dann viele falschen Klischees verbreitet, die aber nur durch Unwissenheit, Gedankenlosigkeit, Gleichgültigkeit oder auch purer Dummheit entstanden sind. Siehe Fotos:
 

Rost am Bugbeschlag einer Werft aus normalem Stahl.	Selbstgebauter Bugbeschlag aus Edelstahl = kein Rost!

Mein Bausystem ist einmalig: Es ist nicht im Büro, sondern nur aus der Praxis heraus entstanden !
Bevor ich Baupläne verkaufte, habe ich selbst einen Doppelknickspanter nach meinem Bausystem komplett selbstgebaut und zwar "von der Kielsohle, bis zum Masttoppbeschlag". Von allen dabei gemachten Erkenntnissen und den Erfahrungen bei der Vorplanung, Materialbeschaffung, Rumpfbau, Konservierung, Isolierung, Innenausbau, Sanitärinstallation, Elektrik, den Umbau eines PKW-Dieselmotors zum Bootsmotor, Selbstbau der kompletten Takelage etc. können heute auch alle meine Selbstbauer profitieren. Sie brauchen keinen fremden Berater! Dieses Wissen ist der Inhalt meines Buches bzw. meiner Bauanleitung.
Bei meinen Yachten wurden alle meine Erkenntnisse von vielen Jahren auf allen Meeren der Welt berücksichtigt, jedes Detail vorher auf seine Zweckmäßigkeit, Funktion, Zuverlässigkeit und Sicherheit auf See überprüft und alle Materialien für ihre ganz spezielle Verwendung an Bord ausgesucht. Eigenbauten, die die Versprechungen aus der Werbung nicht erfüllen, werden bald nach Zuwasserlassen wieder verkauft. Ein wirklich gutes Boot wird nur selten verkauft: Außer wegen Todesfalles, ein- mal wegen schwerer Krankheit und einmal wegen Scheidung, hat noch keiner meiner Kunden seine nach meinen Plänen und meiner Bauberatung gut und richtig gebaute Segelyacht wieder verkauft.

Eine Ausnahme davon sind jene Selbstbauer, die, obwohl von mir dazu aufgefordert, nach dem Kauf ihrer Baupläne nichts mehr von sich hören lassen. Obwohl ohne eigene Sach- und Fachkenntnisse, ändern sie doch eigenmächtig  wichtige Details meiner Baupläne oder lassen manche auch ganz weg. Meine Bauanleitung wird nicht beachtet und meine kostenlose Bauberatung gar nicht in Anspruch genommen. Stattdessen suchen sie sich Rat in Internetforen, deren Beiträge von Laien oft allen Naturgesetzen oder selbst einfachstem, logischem Denkens widersprechen -. Eher oder später wird solchen Zeitgenossen dann klar, dass sie "Bockmist" gebaut haben und so suchen sie sich einen Dummen, der ihnen ihren durch Unverstand und Besserwisserei verhunzten Bau wieder abkauft, wie es bei der Segelyacht "La Fenice" der Fall ist. Wer mich vor einem Kauf nicht kontaktiert, dem ist nicht zu helfen!

Warum Selbstbauen: Schätzungsweise 90 % aller Segelyachten liegen nur am Steg oder werden nur für kurze Segeltörns am Wochenende oder im Urlaub genutzt. Diesem Umstand haben sich Werften und Hersteller der Zubehörindustrie angepaßt, und so sind viele Dinge für den dauerhaften Gebrauch auf See weder konzipiert, noch gebaut. So gibt Uwe Röttgering nach seiner zweijährigen Weltumsegelung an, dass 71 % seiner Kosten für die Reparatur und Ersatz von Ausrüstung nötig war!
Nur ein Selbstbauer kann durch sorgfältige Auswahl seines Zubehörs und der Ausrüstung zukünftige Reparaturen und Kosten möglichst gering halten, wie es in meinem Buch beschrieben wird. Ein Hauptgrund für den Bootsselbstbau liegt nicht darin, ca. 50 % - 60 % gegenüber einem Werftbau einzusparen, sondern auch in der Möglichkeit zur Wahl der richtigen Komponenten! Eine derartig gebaute Yacht bietet eine individuelle Athmosphäre, die auf See ein Gefühl von Sicherheit und Geborgenheit verleiht. Während ein Ferienhaus oder Wohnung im warmen Süden schnell langweilig werden kann, hat der Segler mit dem eigenem schwimmenden Untersatz, die Freiheit den Hafen, die Insel, das Land oder gar den Kontinent immer wieder neu und frei zu wählen. Dabei ist eine richtig und sauber gebaute und vernünftig ausgerüstete Segelyacht eine gute Wertanlage. Wie man dabei richtig vorgeht, ist nun Schritt für Schritt in meinem Buch: "So baue ich meine Yacht - Handbuch für Selbstbauer" praxisgerecht und exakt beschrieben. Wird eine Stahlsegelyacht aus meinem Bauprogramm gebaut, wie vorgesehen, stehen ihr alle Meere und die ganze Welt offen, in der ich selbst bereits jahrzehntelang gewesen bin:

Horta, auf der Insel Fayal / Azoren.           Foto: A. Luft	Auf der Ile de Goeree / Senegal.               Foto:A. Luft

Vor Kapstadt / Südafrika.                         Foto: A. Luft	Im Panamakanal.                                      Foto: A. Luft

Die richtige Bauphilosophie ist wichtig: Beim richtigen Bootsbau lautet die Devise: "Einmal bauen und dann möglichst vergessen dürfen" - d. h. Reparaturen sollen möglichst ausgeschlossen sein und die nötige Wartung auf das geringstmögliche Maß reduziert werden können. Nach über 10 Jahren im Betrieb habe ich auch noch keinerlei Reparatur zu verzeichnen gehabt. Das ist nur mit ausgewählter Technik und Komponenten möglich, die nie Gegenstand von Artikeln in Segelzeitschriften sind.
Wie man richtig, sicher und preiswert zugleich baut, siehe: "So baue ich meine Yacht  - Handbuch für Selbstbauer"

"Viele Köche verderben den Brei": Man kann einen Mercedes nicht nach den Vorgaben von Skoda, Dacia, Renault oder Daihatsu bauen - das ginge aus verständlichen Gründen in die Hose! Bestimmte Details müssen im Bootsbau, aufgrund ihrer Bestimmung, Aufgabe, Sinn und Belastung etc. immer auf eine ganz bestimmte Art und Weise gebaut werden, und keinesfalls so, wie sich das viele Laie vorstellen und leider oft sogar in Segelzeitschriften und auf Bootsausstellungen falsch zu sehen ist.

Bei einer gut und richtig gebauten und ausgerüsteten Yacht müssen alle Details stimmen, müssen miteinander korrespondieren und wie ein Zahnrad in das andere greifen. Die Ursache von fehlerträchtigen Ideen sind viele fremde Bücher, Kataloge und Ideen aus Internetforen, die Mangels Fachwissens und logischem Denkens, eigenem Könnens und Erfahrung aber gar nicht richtig ein- und untergeordnet oder nötigenfalls auch nicht gänzlich ignoriert werden. Zukünftige Probleme aller Art sind dann bereits vorprogrammiert! Wenn Sie entgegen falscher Klischees qualitätsmäßig hochwertig und zugleich sachlich, fachlich und richtig bauen wollen, brauchen Sie nur meinem fachlichen Rat und meine Baupläne beachten!

Ausrüstung und Zubehör darf man nicht "blind" kaufen, sondern muss für ihren Zweck richtig ausgewählt werden:
In allen Ausrüsterkatalogen wird kein Unterschied gemacht, ob ein Teil für ein Boot zum Wochenendsegeln oder aber für lange Reisen über Ozeane geeignet ist, obwohl das ein ganz erheblicher Unterschied ist! Auch werden in der Werbung für Boots- und Yachtzubehör gerne Schlagworte, wie "unzerbrechlich-", "Ocean-", "Spezial-", "Profi-", "Bull-" und andere verwendet, die dem potentiellen Kunden unterschwellig eine hohe Qualität, Zuverlässigkeit oder Festigkeit dieses Produktes suggerieren sollen -. Angeblich "unzerbrechliche" Zepter aus Kunststoff  hat meine Frau aber schon innerhalb von nur fünf Minuten zerbrochen!
Weil billig zu produzieren, aber teuer zu verkaufen, gibt es in allen Ausrüsterkatalogen Fenster und Luken, deren Vorreiber und Knebel aus eben diesem "unzerbrechlichen" Kunststoff bestehen. Für Hochseeyachten sind solche Knebel untauglich !! Auch Luken und Einschweißfenster kann man sehr preiswert selbstbauen. Siehe: "Handbuch für Selbstbauer"

Die Frage bei der Ausrüstung darf nicht lauten, was man alles kaufen kann, sondern was man alles nicht braucht! Auch die Beherzigung des Mottos: "Je mehr komplizierte Technik an Bord ist, desto mehr kann kaputt gehen!" kann ebenso unnütze Kosten und Ärger einsparen, wie die weise Erkenntnis: "Je simpler ein System oder Bauteil  ist, desto zuverlässiger funktioniert es auch auf See!"  Neben dem meist niedrigeren Kaufpreis werden damit auch künftiger Ärger, nötige regelmäßige Wartung, Reparaturen und damit viele Folgekosten eingespart, wie sie bei sämtlichen Werftbauten mit viel unnötiger und komplizierter Technik heute allgemein üblich geworden sind. Auch deshalb baut man besser selbst !

Bei mir an Bord kann man Kochen, Heizen, Duschen, das WC benutzen, den Inhalt sämtlicher Tanks überwachen etc. ohne den geringsten Stromverbrauch !  Damit ist meine Technik an Bord viel zuverlässiger, unkomplizierter, robuster und viel preiswerter als sie in Ausrüsterkatalogen oder in Segelzeitschriften zu finden ist bzw. dort oft beschrieben wird.
Wollen Sie auch zuverlässige, robuste Technik, zu viel geringerem Preis an Bord haben, finden sie alle Tipps im Buch: " So baue ich meine Yacht - Handbuch für Selbstbauer"  /  hier ist das " Bestellformular"

LITERATUR: Irgendwann kommt für jeden der Moment, wo er zwecks Rat in einem Fachbuch nachsehen will.
Über den Yachtbau bzw. Bootsbau gibt es viele Bücher. Jedes Baumaterial hat aber seine ganz besonderen Eigenschaften und erfordert damit auch seine eigene, ganz spezielle Bauweise. Es macht also nur wenig Sinn, dicke Bücher über den Bau von Holz- oder GFK-Yachten zu kaufen, wenn man Stahl verarbeiten will oder umgekehrt. Auch ist die Dicke eines Buches nicht immer auch ein Zeichen für die Qualität des Inhalts. Mitunter werden "Fachbücher" von den Redaktionen der Tageszeitungen, Rundfunkstationen etc. auch für "gut" befunden, obwohl sie deren Inhalt - mangels Fachwissens -  gar nicht beurteilen können! Obwohl Metallyachten geschweißt werden, und somit dem Schweißverzug unterliegen und deshalb ganz anders als Holzboote konstruiert werden müssen, hat ausgerechnet ein gelernter Holzbootsbauer, der meines Wissens noch nie persönlich eine Stahl- oder Aluminiumyacht gebaut hat, das dickste Buch zum Thema: "Yachtbau" geschrieben. Wer aber schon ohne Beachtung des Schweissverzuges konstruiert und baut - wie nur im Holzbootsbau üblich - darf sich über viele Beulen, Dellen, durchgedrückte Querspanten und "Dauerwellen" etc. wirklich nicht wundern und wirft nur sein Geld zum Fenster hinaus - so entstanden dann zahlreiche "Bauleichen". Um die konstruktiven Fehler zu kompensieren, wurde später steifes Aluminium propagiert ...

Der Autor ist offenbar weder Segler, noch Seemann und so sind auch im "Standardwerk" von Michael Herrmann "Technik unter Deck", aus dem PALSTEK-Verlag, schon auf der Titelseite gleich zwei eklatante Fehler: Staut man eine Ankerkette vor dem Kollisionsschott, oberhalb der Wasserlinie, stampft sich jede Segelyacht in rauher See fest - das führt bis zum Aufstoppen! Werften machen das nur, um für die Ehefrau rein optisch vorn mehr Wohnraum zu bieten, der eben nicht durch eine Ankerkette eingeengt wird. Schlafen kann dann vorne und bei rauher See aber trotzdem niemand - !
Wird ein WC eingebaut, wie auf dem Titelbild dieses Buches gezeigt, braucht man - je nach Schräglage beim Segeln - zwei Toiletten: Eine an der Steuerbord- und eine zweite an der Backbordseite - das erfreut alle Bootsausrüster!
Das Buch "Technik unter Deck" enthält einige Fehler und orientiert sich an heute verbreitete Technik der Massenproduktion bei denen Probleme und Schwachstellen, z.B. an Stevenrohren, Plastik-Seewasserfiltern, Messingarmaturen, an Gummischläuchen etc. schon konstruktiv vorprogrammiert sind. Für das Küstensegeln, in der Nähe eines Slips, einer Werft oder Servicestation mag das reichen. Für lange unbeschwerte Reisen gibt es aber bessere Techniken, die man anders und kostengünstiger erreichen kann. Dieses Buch "Technik unter Deck" entspricht nicht meiner Bauphilosophie, weshalb ich es auch niemandem von meinen Selbstbauern empfehlen kann. Wie man besser vorgeht steht im Buch: "Handbuch für Selbstbauer"

Im dicken Fachbuch eines Bootsbaumeisters, Schiffbaumeisters und Dipl. Ing. für Schiffbau verwendet der Autor bei einer seiner Konstruktionen ein T-Eisen 100 x 50 x 5,00 Millimeter, welches keinerlei Norm entspricht und deshalb auch nirgends zu kaufen ist. Der Vorstevenbeschlag für eine 14,00 Meter lange Stahlsegelyacht enthält keinerlei Möglichkeit zur Halterung eines Ankers, was auf mangelnde Praxis schließen läßt. Ein Rohr soll einseitig geschlitzt werden, um es auf einem Decksüberstand aufschweissen zu können. In Wahrheit würde das Rohr durch das einseitige Schlitzen völlig krumm werden und wenn es später genauer gebogen wird, wäre der Schlitz wieder zu! ( Dieser Autor hat offenbar noch nie persönlich Stahl verarbeitet-.)
Unter dem Titel: "Bau eines Knickspanters" soll ein Rumpf "über Kopf" gebaut, auf Klötzen unter dem Deck gelagert werden, womit sich das Deck bei zunehmenden Baugewicht aber einbeult und die Lagerung des Rumpfes somit unkontollierbar wird-.  Auch soll seiner Meinung nach zuerst der Stahlrumpf gebaut, dann der Holzinnenausbau gemacht und erst dann das Stahldeck aufgeschweißt werden - wie soll dann geschweißt werden, ohne das Holz "abzufackeln"! Und wie soll dann erst diese Schweißnaht mit Farbe konserviert werden, ohne den bereits vorhandenen edlen Holz-Innenausbau zu verderben ?! Ausgerechnet dieses Buch wird in einem Forum für Bootsselbstbauer als "gaaanz, gaaanz wichtig" empfohlen ...!

MERKE: Nicht "alles über einen Leisten schlagen", sondern differenzieren ist angesagt!
Was im GFK-Bootsbau üblich ist, gilt nicht auch im Stahlyachtbau. Nach der Homepage eines anderen Dipl. Ing. für Schiffbau wird meine Bauweise angeblich in obigem Buch beschrieben. Nur weil wir auch über Kopf bauen, haben wir mit dieser in jenem Buch beschriebenen, abenteuerlichen Bauweise aber auch nicht das allergeringste zu tun!
FAZIT: Viele dicken "Fachbücher" schreiben meiner Erfahrung nach oft nur Theoretiker - haben Praktiker zum Schreiben dicker Bücher keine Zeit ?

Alle Journalisten von Segelzeitschriften, Webmaster spezieller Internetforen und selbst Fachleute, die es eigentlich besser wissen müssten, nehmen solche Bücher und andere Ungereimtheiten mangels eigener Praxis als bare Münze und so werden Klischees und Fehlinformationen - als angeblicher Stand der Technik - weiter verbreitet, obwohl sie bei näherem Nachdenken sachlicher und fachlicher Unsinn und damit die Ursache gleich hundertfacher Mißerfolge, Probleme und Reparaturen sein können!
Es gibt aber auch gute Bücher, die für den Selbstbauer in manchen Baustadien hilfreich sind und die auch ich z.T. benutzt habe. Eine Bücherliste - ohne Anspruch auf Vollständigkeit - ist auch in meinem Buch für Bootsselbstbauer zu finden.

Auch Yacht-Tests sind nur subjektiv: Ein Journalist mit Regatta-Ambitionen wird eine Yacht ganz anders bewerten, als ein Redakteur, der das Fahrtensegeln vorzieht. Abgesehen von den persönlichen Neigungen des Testers - was allerdings auf das Test-Ergebnis unterschwellig eingeht - würden Werften Zeitschriften kaum noch eine Yacht zu Testzwecken überlassen, wenn dort wirklich immer die volle Wahrheit ans Licht kommen würde. Ob eine Yacht, ein Artikel oder ein System überhaupt für den dauerhaften Gebrauch auf See mit seinen ständigen Wechsellasten, Vibrationen, Salzwasser, salzgeschwängerter Luft und der UV-Einstrahlung geeignet ist, ist nie Gegenstand von Tests. Ursprünglich empfohlene GFK-Yachten verlieren später schon mal ihren Kiel, das Ruder oder ihre Festmacherklampen -. Diese Probleme sind in meinem Bausystem alle unbekannt !
Wer sich seine eigene Meinung bilden möchte oder mehr wissen will, als er in anderen Büchern, Prospekten und Zeitschriften oder Katalogen findet, braucht das Buch: "So baue ich meine Yacht - Handbuch für Selbstbauer"

Große Probleme können sich auch mit Bauplänen aus dem englischsprachigen Ausland ergeben: Die Bauanleitungen werden oft von schiffahrtsfremden Dolmetschern, ohne maritime Fachkenntnisse, nur nach dem Wörterbuch, übersetzt. Bei der Mehrdeutigkeit eines Begriffes wird dann mangels Fachwissens schon einmal das falsche Wort gewählt und so wird aus dem fachlich richtigen Begriff  "Knieblech", ein "Zwickel" und aus einem Ruderkoker ein "Ruderrohr". Was nun die "Spindelstöcke", "Kimmstangen" oder ein "Rückgrat" sein sollen, darf der arme Selbstbauer dann wohl raten, denn diese Fachbegriffe gibt es im  Boots- oder Schiffbau überhaupt nicht! Nur wer als gutgläubiger Laie noch weniger weiß, nimmt das dann als "Fachwissen" an. Man gibt dann für diese Bauweise zu: "das beim Einschneiden der Schlitze gewisse Verbiegungen im Spant entstehen können ... " und "oft zieht die fertige Beplankung die Längsspanten in die eine oder andere Richtung, und es ist dann besser, diese kleine Verformung zuzulassen, als die Planken in eine unnatürliche Form zu zwingen."
Zum Schluß - man ahnt es schon - werden: "... Unebenheiten im Körper ausgehämmert " . ( Aha, kein Wunder! )
"Moderne Beschichtungsmaterialien" - damit sind wohl Zweikomponentenfarben gemeint - sollen das so entstandene Gebilde abschließend vor Rost schützen. Das wird diese Farbe aber schwerlich tun, denn: " ... die kleinen Verbiegungen"
( Anmerkung:  In den dünnen Längsspanten und Querspanten aus Flachmaterial, hochkant gebogen ! ) , liegen nicht immer an der Außenhaut an und wurden folglich auch nicht mit dieser verschweißt. Später, wenn die Außenhaut und Spanten im Seegang arbeiten, wird die teuere, spröde Zweikomponentenfarbe dann schnell wegscheuern oder abplatzen. Dieses Manko hat man im bewußten Konstruktionsbüro wohl erkannt, ohne mangels eigener Bootsbaupraxis Abhilfe schaffen zu können, denn es heißt dort auch: "... dass ein Stahlboot immer von innen nach außen rostet." Dieser Unsinn wurde durch eine Broschüre von Bruce Roberts verbreitet, der nun in Artikeln und Büchern von "Möchte-gern-Experten" abgeschrieben und in Internetforen verbreitet wird, obwohl er doch nur dort gilt, wo bereits die Bauweise völlig falsch und das folgende, viel zu dünne Konservieren - um Geld am falschen Ende zu sparen - dann natürlich auch "für die Katz" ist !

FAZIT: Metallbauweisen, die das Verhalten des Materials bei seiner Verarbeitung und beim Schweissen nicht berücksichtigen, halte ich für sachlichen und fachlichen Unfug, ebenso, wie mit dem Computer einzig und allein auf Geschwindigkeit optimierte Segelyachten, die den möglichen Gefahren, Belastungen und Beanspruchungen auf See aber nicht dauerhaft gewachsen sind.
Auch im Jahre 2007 ist die See so altmodisch, wie vom Anbeginn aller Zeiten an und schlägt mit Macht zu, wenn sie kann. Auf die frommen Wünsche des Konstrukteurs oder des Seglers nimmt sie keinerlei Rücksicht. In meinem Bausystem bauen wir nur solide, dauerhafte Segelyachten, die den Ansprüchen auf den Meeren der Welt entsprechen. " Referenzen "

Unnötiges Gewicht einzusparen ist vom Prinzip her richtig: Wo der "Leichtigkeit" aber die Festigkeit, Dauerhaftigkeit und Sicherheit von Rumpf, Ruder, Rigg und Beschlägen untergeordnet wird, wie oft im Serienyachtbau üblich, führt das schnell zum Fiasko auf See. Eine Wassersportversicherung teilte mir mit, dass die Verwendung eines Kohlefasermastes anfragepflichtig ist - doch nicht etwa deswegen, weil Kohlefasermasten und Kohlefaserbäume nie brechen, wie in der Werbung angegeben?
FAZIT: Wer nur auf sog. "modernes high-tech" und damit auf sein Glück vertraut, braucht gar nicht selbstbauen: Mit viel Glück kann man nämlich auch in einer Badewanne oder einem Haufen Heu über den Atlantik treiben ...

Der Bau eines Helgens und das Vorfertigen von Querspanten für Knickspanter ist ein völlig falsches Klischee: Diese Bauweise stammt in Wahrheit direkt vom jahrtausende alten Holzschiff- bzw. Holzbootsbau ab, bei der bekanntlich nicht geschweißt wird und folglich auch keinerlei Schweißverzug entsteht! Nur beim Bau von Rundspantern müssen Querspanten vorab angefertigt und aufgestellt werden, weil anders nicht ermittelt werden kann, wie die Außenhautbleche längs und quer rund verformt werden müssen. Beim Bau von Metallknickspantern ist das aber ganz anders!

Wie ein Knickspantbau der Methode: "Helgenbau und Spantenaufstellen" ablaufen kann, habe ich selbst erlebt:
Zeitgleich mit meinem eigenen Bootsbau begann ein anderer Selbstbauer, auf demselben Gelände, mit dem Bau eines Helgens. Der Helgen bestand aus schwerem und damit teuerem Material. Er muß absolut millimetergenau gebaut sein, weil anderenfalls auch kein sauberer Rumpf gebaut werden kann. Hier hatte der Selbstbauer auf dem Sandboden schon erhebliche Probleme -.
Der komplett fertig gebaute Kiel war aus "schwarzem" d.h. ungesandstrahltem und  nicht grundiertem Stahl und wies nur noch oben einige kleine Tanköffnungen auf. Er war folglich für später notwendiges Sandstrahlen gar nicht mehr zugänglich, wurde als erstes in der Mitte des Helgens platziert und war schon nach dem ersten Regenguss voller Wasser -.
Alle Querspanten fertigte der Selbstbauer aus Flacheisen an, was unter allen möglichen Profilen, aus vielerlei Gründen, das un- sinnigste Profil ist! Weil beim Zusammenschweißen in den Knicken immer auch Winkelschrumpfung auftritt, ist der Bau absolut symetrischer Querspanten schier unmöglich. Alle Querspanten müssen aber haargenau lotrecht, im Rechten Winkel zur Mittel- linie in Längsrichtung gesehen und absolut strakend aufgestellt werden. Das heißt, eine lange Latte ("Straklatte") muss von vorne bis hinten, an sämtlichen Querspanten zugleich, überall satt anliegen! Querspanten sind naturgemäß oben breiter als unten und haben oben Übergewicht, was für Selbstbauer das komplizierte, umständliche Aufstellen der Spanten nicht erleichtert.
KURZ: Als mein eigener Bau fertig zum Drehen war, war der andere Selbstbauer noch nicht weiter und "warf das Handtuch". Helgen und Querspanten wurden wieder demontiert und lagerten zehn Jahre auf dem Gelände. Weil das Material auch niemand geschenkt haben wollte, landete das Kiel- und Querspanten-Gerümpel später auf dem Schrottplatz, wo derartiges heute hingehört. Dennoch füllt diese Bauweise für Knickspanter dicke "Fachbücher"!

FAZIT: Ein verpfuschter Bau kostet oft viel mehr, als ein makelloser Selbstbau! Wenn Ihr selbstgebauter Metall- Doppelknickspanter am Ende nur noch aus Beulen und "Dauerwellen" besteht, haben Sie wahrscheinlich vorher einen Helgen gebaut und vorgefertigte Querspanten darauf aufgestellt. Die Materialschrumpfung durch Schweiß- verzug haben - nicht nur Sie - dann offenbar vergessen. Wie ich schon oft beobachten konnte, sieht das Endergeb- nis - wegen nicht beachteten Schweißverzuges - dann zwangsläufig so oder so ähnlich vernichtend aus:
 

Mit den selbst vorgefertigten Rumpfteilen wird in meinem Bausystem ein Yachtbau zur einfachen und äußerst kostengünstigen Rumpfmontage. Der Kasko bleibt glatt und hält das Drehen ohne Spanten aus, weil er ein "geschlossener Kastenträger" ist, wie der Techniker dazu sagen würde. Siehe auch die Fotos von einigen meiner Selbstbauer:
 

Erst nach dem Drehen schweißen wir ein solides Spantensystem ein. Weil dabei die äußere Hülle des Rumpfes vorhanden ist, geht das Einschweißen des gesamten Spantsystems viel schneller, als die Vorfertigung der Spanten nach dem konventionellen Bausystem. Zugleich straken sämtliche Spanten derart exakt, wie es beim Spantaufstellen auf dem Helgen gar nicht möglich ist. Obwohl wir also anfänglich absichtlich keinerlei Spanten aufgestellt haben, erhalten wir später eine weit höhere Festigkeit und Beulsteifigkeit, wie sie ein konventionell gebauter Querspanter nicht haben kann - dessen Querspanten man aber oft von außen zählen kann! Auch ein Ex-Maurer baute, wie alle meine Selbstbauer, die sich an meine Beratung halten, auf diese Weise einen derart glatten Rumpf, dass auch er keinen Gramm Spachtel benötigte!
Nur das ist echte Wertschöpfung - alles andere dürfen Sie getrost vergessen ! Siehe auch: " Referenzen"
Dabei sind meine aufwändig erstellten Baupläne, durch deren Verkauf an viele Selbstbauer, auch nicht teuerer als viele andere.
Nicht am falschen Ende sparen: Billige Baupläne kosten leicht das gesamte eingesetzte Kapital - wollen Sie das ? Alle Bootstypen, Baupläne-Umfang, Bauplanpreise, Kosten, Bestellformular für Baupläne etc. siehe: Infomappe

Baukosten: Ich habe es persönlich ausprobiert -"Low Budget" ist auch ohne Qualitäts - Abstriche möglich!
Spezialistenhilfe ist überall teuer! Bei fertigen Werftbauten bzw. einer von einer Werft gebauten Ausbauschale sind stets die mit dem Werftbetrieb anfallenden Kosten, der Materialeinkauf mit nicht unerheblichen Gewinnaufschlag, die hohen Stundenlöhne und Sozialleistungen gleich mehrerer damit beschäftigter Personen zu bezahlen und einen Gewinn und Rücklagen für schlechte Zeiten muss die Werft oder ein professioneller Kasko-Bauer auch noch mit einkalkulieren. Alle Kosten bezahlt der Kunde!
Bei einem Selbstbauer ist das völlig anders: Der Selbstbauer zahlt sich in sinnvoller Freizeitarbeit keinen Lohn und braucht folglich fast nur mit dem reinen Materialpreis zu rechnen. Mehr können Sie gar nicht verdienen!

1.) Weil wir "über Kopf" auf jedem tragbaren Boden und ohne besondere Auflage bauen, entfällt schon einmal der Kauf schwerer und teuerer Doppel-T-Träger und anderer Hilfseisen, was schon einige Tausend Euro einspart.

2.) Weil wir unsere Rumpfteile mit wenigen Strichen, nach Plan, alle selbst Anreissen und Ausschneiden, entfällt das teuere Anreißen und Ausschneiden durch Fremdfirmen bzw. Baupakete, was wieder Tausende Euro einspart.

3.) Weil wir nur vorab gesandstrahlte und grundierte Bleche und Profile verwenden, entfällt späteres Sandstrahlen mit viel Lärm, Schmutz und Umweltauflagen, was auch wiederum ca. 8.000.- € bis 10.000.- € einspart.

4.) Die komplette Neugrundierung und Lackierung - nur Aussen! - seiner total verrosteten und gesandstrahlten
"Reinke 12 M" sollte einem Bekannten, lt. Kostenvoranschlag, 30.000.- € durch eine Fachfirma kosten! Er hat dann, wie alle meine Selbstbauer, von mir das komplette Farbenpaket mit Grundierungen, Vorstreichfarbe, Lack und Verdünnungen mit insgesamt 260 Litern erworben. Der komplette Neuanstrich kostete ihn somit durch seine  Eigenleistung weniger als 10 % des Kostenvoranschlages, mit hochwertiger, weltweit bewährter Schiffsfarbe!

5.) Statt für ca. 20.000.- € Teak- oder Mahagoni-Sperrholz zu kaufen, kann man auch für ca. 3.000.- € bis 4.000.- € ausbauen. Die Dauerhaftigkeit, Wasserfestigkeit und der Wohnwert sind dabei gleich. ( Siehe mein Buch. )

6.) Die Isolierung für die Grösse meiner "MOANA 38" sollte laut Aussage eines bekannten Yachtkonstrukteurs in der Zeitschrift "YACHT" ca. 20.000 DM kosten. In Wahrheit habe ich aber insgesamt nur 15 % dafür bezahlt. Es wurde dabei hochwertig in zwei Schichten, mit Dampfsperre, und mit Profi-Material der Seefahrt gearbeitet. Dabei  hat meine Isolierung zugleich auch das Attest der See-Berufsgenossenschaft / Schiffssicherheitsabteilung.

7.) "ZEIT IST GELD": Ist das Deck gebaut und alle Rumpfteile ausgeschnitten, kann der Rumpf innerhalb einer Woche allseits geschlossen sein. Durch den Bau "über Kopf" liegen dabei sämtliche Schweißnähte in Wannenlage, statt in Zwangslagen. Es wird stets nur auf dem Boden stehend gearbeitet, statt auf Leitern und Gerüsten, was der Qualität, Leichtigkeit und Sicherheit dient und wiederum zugleich Zeit und unnötige Kosten einspart.

8.) Ausser Schotwinden sind alle Beschläge zum An- oder Einschrauben in den Rumpf, Deck oder Aufbauten von Stahlyachten nicht zu verwenden! Sie sind nur zur Verwendung an Bord von Holz- oder GFK-Yachten gedacht und sinnvoll. In Katalogen wird das aber nie erwähnt, weil alle Händler möglichst viel verkaufen wollen und ihnen der Stahlbau etc. fremd ist. Die nötigen Beschläge kann man leicht aus Niro-Abfallmaterial herstellen, werden immer angeschweißt, was auch noch den Kauf von vielen Niro-Schrauben einspart. Entgegen aller Werbung braucht man ca. 70 % aller in Boots- und Yachtausrüsterkatalogen gezeigten Artikel gar nicht. So habe ich beispielsweise aus dem bekannten VETUS-Katalog nur Pilzlüfter und Windhutzen gekauft. Weitere Kosteneinsparungen werden auch noch in meinem Buch gezeigt oder erwähnt.

Preiswerter als durch Selbstbau kommt man nicht zu einer neuen Segelyacht, bei der man auch noch jede Schraube und jedes Detail genau kennt ! Aber auch finanziell besser gestellte Kunden bauen bei mir selbst, weil sie auf diese Weise über die Qualität, Baudetails und die Art, Ausführung und Funktion allen Zubehörs und der Ausstattung bestens informiert sind, was im Wartungs- oder Reparaturfall, fern jeglicher Zivilisation, von ausschlaggebender Bedeutung sein kann!

Bitte beachten: Nur weil etwas besonders teuer ist, muss es nicht auch besonders gut sein. Auch ist es ein grosser Unterschied, ob man sich nur mit dem Nötigsten begnügt oder aber den Komfort wie in einer Villa haben will. Man kann sich auch nur mit den wichtigsten Instrumenten begnügen oder seinen Kartentisch wie das Cockpit eines Jumbo-Jets ausrüsten. Der Unterschied im Preis kann dann leicht und schnell -zigtausende Euro ausmachen! Was man nicht selbstbauen kann, aber doch in größeren Mengen oder Stückzahlen braucht, wie Sperrholz, Isoliermaterial, Kabel, Tauwerk, Wantendraht, Wantenspanner, Winschen etc. läßt sich auch durch den Selbstbauer viel preiswerter beschaffen, als das jeder Ausrüstungskatalog anbietet.
Wichtig ist, gleich richtig einzukaufen, denn wer zweimal kauft, kauft teuer! Wie man richtig und preiswert einkauft ist ebenfalls in meinem Buch beschrieben: "Handbuch für Selbstbauer"

Viele Dinge kann man gut, solide und sehr preiswert selbstbauen: Vieles, was man in Ausrüsterkatalogen sieht, braucht man überhaupt nicht. Und bei vielem, was man gebrauchen kann, ist oft ein auffälliges Mißverhältnis zwischen den Kosten und dem Nutzen feststellbar. Um sich davon möglichst unabhängig zu machen, werden in meinem Handbuch und meinen Bauplänen zahlreiche Vorschläge zum Selbstbau von Beschlägen, Ausrüstungs- und auch Zubehörteilen detailliert beschrieben. So wird in meinem Buch gezeigt und beschrieben, wie man Decksluken, Doradeboxen, Einschweißfenster, Poller, Kettenpoller, Klüsen, Bugbeschläge mit Ankerhalterung, die Tanks, Püttingeisen, Bug- und Heckkorb, Scheuerleiste, Seilsteueranlagen, Ruderkoker, Umlenkblöcke, Quadrant, Stevenrohre, die Mast- und Baumbeschläge, Maststufen, Lazy-Jacks, Würfelgrätinge, Sitzgrätinge, Schnüffelventil, Abgasdurchführung, Lenz-Sammelrohr, Kabeldurchführung zum Mast und nach unter Deck etc. anfertigt. Wer als Selbstbauer - ganz gleich nach welcher Bauweise - dieses Buch nicht hat, zahlt mit Sicherheit viel Lehrgeld. Ein ähnliches Buch aus der Praxis finden Sie nirgends, womit sich mein Buch auch für alle Segler und Bootsselbstbauer anderer Bausysteme schnell bezahlt macht ! Siehe: " So baue ich meine Yacht - Handbuch für Selbstbauer"

Windfahnen-Selbststeueranlage: Sie frißt nichts, sie säuft nichts und braucht auch keinen Strom. Alle elektrischen, automatischen Ruderanlagen bzw. Pinnenpiloten brauchen oft den zwei- bis dreifachen Strombedarf, als in der Werbung dafür angegeben. Sie gehen auch schnell und häufig kaputt - dann dürfen Sie tagelang wieder mit der Hand steuern ...
Bei richtig konzipierten Windfahnen-Selbststeueranlagen ist das ganz anders. Aber Achtung: Die Anlagen mit Seilverbindung zur Pinne oder Steuerrad haben viel zu kleine Umlenkrollen. Weil die Leinen im Betrieb täglich einige tausend Male über diese Umlenkrollen hin- und hergezogen werden, sind sie auch schnell durchgescheuert. Unter allen möglichen Verrenkungen, mit spitzen Fingern und - je nach Wetterlage - nassem Hintern, müssen dann neue Leinen durch dünne, lange Rohre eingeschoren werden, wie Wilfried Erdmann für seine "ARIES" im Buch "Die magische Route" beschreibt. Das soll "gut" sein ?!

Mangels eigener Urteilskraft oder aus Unsicherheit kopieren viele Segler, was sie in Büchern gelesen haben, obwohl es auch anders und ohne Probleme geht. Es gibt aber auch Wind-Selbststeueranlagen die völlig ohne Verbindung zu Pinne oder Rad funktionieren! Um das ständige Einscheren von Steuerleinen zu vermeiden, habe ich mir keine Windfahnen-Selbststeueranlage aus billig gegossenen Alu-Teilen zu Mondpreisen gekauft, sondern habe mir auch meine Windfahnen-Selbststeueranlage aus Edelstahl selbst gebaut. Sie steuert völlig selbstständig, ohne eine Seilverbindung zu einer Pinne oder einem Steuerrad, womit auch die entsprechenden "Stolperfallen" an Deck entfallen. Auch durch die Achterkajüte verläuft keinerlei störende Achse. Kosten: Keine 2000.- €, sondern nur 300.- €; sie enthält auch eine Notpinne. Bei mir aber ein Luxus, weil meine Seilruderanlage gleich so ausgelegt und gebaut wurde, dass sie nie ausfallen kann. Das geht nur im Selbstbau!

Baumaterial:   Hier werden GFK, Holz, Ferrozement, Stahl und Aluminium besprochen. Alle Bootsbaumaterialen, die auch für einen Selbstbau geeignet wären, haben auch ihre ganz speziellen Vor- oder Nachteile. Hier kommt es auch bei der Auswahl darauf an, welche Nachteile man noch am ehesten in Kauf nehmen will.

GFK = (GLASFASER - KUNSTSTOFF ) neigt bei nicht fachgerechter Verarbeitung zu Problemen. Eine homogene und kraftschlüssige Verbindung zwischen GFK und Metall, z. B. die des Ruderblattes, ist naturgemäß ausgeschlossen! Letzteres ist auch sicherlich eine von mehreren denkbaren Ursachen, warum Regattayachten des öfteren schon Kiel oder Ruder verloren haben, wenn sie nicht gleich ganz und gar auseinander gebrochen sind. Was die ( hoffentlich ) harzgetränkten Matten oder Gewebe vor dem agressiven Salzwasser schützt, ist das nur etwa 0,5 mm !! dünne und eingefärbte Top- oder Gelcoat, welches dem Bootsrumpf auch die Farbe verleiht. Wird dieses Gelcoat verletzt, z.B. durch eine Kollision o.ä., kann Wasser in das Gewebe eindringen. Salzwasser bildet nach Trocknung Salzkristalle, die das Gewebe aufsprengen können. Im Gegensatz zu Metallen, hat GFK nur eine sehr geringe Bruchdehnung, d. h. bei Belastung hält oder bricht es, ohne sich noch groß dehnen zu können. Ein verdächtiges Knacken und Knirschen in den Verbänden seiner GFK-Segelyacht waren auch der Grund eines Eigners, warum er seinen bei ihm längsseits liegenden Nachbarn, mitten in der Nacht, davon jagte, der dann bei mir längsseits ging, als wir bei Bft. 9, in Klintholm, "eingeweht" lagen. GFK-Eigner mögen Stahlyachten nicht. Bei schlechtem Wetter ziehen sie doch die Festigkeit und Sicherheit von angeschweißten Pollern einer Stahlyacht vor und so lagen gleich dann sechs bei mir längsseits "im Päckchen". Die Liegegebühr dafür hat leider die Marina eingesteckt ...

GFK-Yachten gibt es nicht etwa deshalb so häufig, weil sie "so gut" sind, sondern weil sie industriemäßig relativ schnell, einfach und lukrativ für eine Werft herzustellen sind. Leider kann mitunter aber auch die Qualität darunter leiden. Wie berichtet, verloren GFK-Yachten in den Schleusen des Panama-Kanals öfter ihre Festmacherklampen; manche GFK-Yachten verloren auf See aber auch schon ihren Ballastkiel oder auch das Spatenruder -.
Einer meiner Selbstbauinteressenten hatte sich vor drei Jahren lieber eine neue GFK-Yacht gut bekannten Typs gekauft. Heute möchte er wieder in Stahl bauen, denn seine GFK -Yacht ist in der Rumpf-Deck-Verbindung nicht mehr wasserdicht, alle Relingstützen wackeln und sämtliche Holz-Querschotten knarren und quitschen im Seegang.

Ich muß zugeben: Mit einem Grinsen beobachte ich jedes Jahr im Frühling, wie die GFK-Eigner mit ihren so "pflegeleichten" Yachten weit mehr Arbeit, Aufwand  und Kosten in ihre Boote stecken, als ich in meine Stahlyacht. Dabei liege ich seit zehn Jahren, Sommer und Winter, im Wasser und gehe nur zum Aufbringen der Antifouling und des Wasserpasses auf den Slip - einmal waschen genügt! Zur nötigen Pflege von GFK-Yachten hingegen gibt es einige Dutzend teuere Spezialpflegemitteln die ganze Katalogseiten füllen. Diese braucht man auch, wenn eine GFK-Yacht nicht schnell an Wert verlieren soll.  Zum Säubern einer Stahlyacht hingegen genügen haushaltsübliche Mittel.( Siehe: "Ausklang" dieser Homepage und: "Konservierung".

Holz: Holz läßt sich angenehm verarbeiten. Leider kann Holz brechen, rotten oder faulen. Da Holz im Unterwasserbereich auch anfällig für den Teredo-Wurm ist, ist es zumindest für Weltumsegler nicht geeignet. Im Gegensatz zu Vollholz ist Sperrholz ein "totes" Holz, d.h. es arbeitet nicht mehr. Auch das Beschichten von Sperrholz mit GFK ist gelegentlich üblich, doch kann es bei unsachgemäßem Arbeiten dabei auch zu Haftungsproblemen kommen. "Vollholz muß atmen können", weil es sonst zu Rott oder Trockenfäule kommen kann. Eine solche Beschichtung wird deshalb auch als "Totenhemd" des Vollholzes bezeichnet.

Ferrozement: Hier wird stets ein Gerippe in Form eines Bootsrumpfes aus Moniereisen und mehreren Lagen Kükendraht mit Zement verputzt. Es wird ein speziell ausgewählter Zement verwendet und auch die Körnung des Sandes muß eine bestimmte Größe haben. Das Verputzen des gesamten Rumpfes muß "Non Stop" in einem Arbeitsgang erledigt werden, um eine homo- gene Verbindung innerhalb des Zementes zu erhalten. Ferrozementyachten werden sehr schwer; z.B. 30 Tonnen bei 15,00 m L.ü.A. Ferrozemtentyachten werden meines Wissens heute in Deutschland nicht mehr gebaut.

Stahl und Aluminium:  Auf den Weltmeeren trifft man immer häufiger treibende Container an, die von Containerschiffen bei Schlechtwetter verloren wurden. Sie verdrängen bis zu ca. 40 Tonnen und schwimmen dennoch eben in der Wasserlinie, weil ihr umbauter Raum größer, als das maximale Gewicht nach Zuladung ist. Allein im Herbst 1997 hat ein deutsches Container- schiff  74 Container in einer einzigen Nacht im Ärmelkanal verloren. Im Pazifik hat ein einziges Containerschiff sogar schon 300 Container bei Schlechtwetter verloren! Journalisten von Segelzeitschriften sind keine Seeleute. Auch, weil sie wohl ihre Leser mit einer GFK- oder Aluminium -Yacht nicht beunruhigen wollen, werden solche Tatsachen in Segelzeitschriften nicht erwähnt. Hochseeyachten sollte man nur aus Stahl bauen - alles andere halte ich als Kenner der Seefahrt für "Russisches Roulette" !

Je nach Lage der Konjunktur kostet gesandstrahlter und grundierter Stahl bis ca. 900 .- EUR / Tonne. Alu-Legierung in der seewasserbeständigen Qualität für Bootsbau ca. 3500.- EUR / Tonne. Ich habe mit Stahl und Aluminium verschiedene Tests durchgeführt und sie auch persönlich verarbeitet. Beim Vergleich von beiden Metallen sind erhebliche Unterschiede in ihren Verarbeitungsmöglichkeiten festzustellen, was sich auch in gravierend unterschiedlich hohen Kosten für die Maschinen zu deren Verarbeitung und die Schweißgeräte niederschlägt. Während Stahl sich schon mit einem Schweißgerät ab etwa 200.-- EUR schweißen läßt, ist das Schweißen von Aluminium aber nur mit teueren, ganz speziellen Schutzgasschweißgeräten möglich. Auch das Schweißen von Stahl ist entschieden leichter zu erlernen, als das Schweißen von Aluminium. Besonders tückisch ist, dass einwandfrei aussehende Alu-Schweißnähte unter Belastung auch urplötzlich brechen können ...
Die ständigen Bocksprünge leichter Aluminium-Yachten bei rauher See kann im Unterwasserschiff zu plötzlichen Ermüdungsbrüchen führen, wie es "FANFAN !"des Uwe Röttgering auf seiner Weltumsegelung passierte. Stahl ist hingegen zäh, weshalb man solche Probleme bei Stahl auch nicht kennt.

So "stark" ist Aluminium wirklich: Eine Beule im Rumpf nimmt man eher in Kauf, als einen Riss oder ein Loch in der Aus- senhaut. Stahl kann sich um 22 % dehnen ehe er reisst; hat also quasi eine eingebaute "Knautschzone". Diese Eigenschaft hat Aluminium-Legierung leider nicht. Der beste Beweis dafür ist das Erlebnis des bekannten Seglers Clark Stede mit seiner aus Aluminum-Legierung AlMg 4,5 Mn gebauten "ASMA": Er rammte nachts in der Mündung des Rio de la Plata / Argentinien eine grosse, unbeleuchtete Fahrwassertonne -.
Während eine Stahlyacht dabei nur eine Beule davon getragen hätte, klaffte im extra verstärkten 12 mm dicken Vorsteven der "ASMA" ein faustdickes Loch! Zum Glück war das Loch oberhalb der Wasserlinie. Unterhalb der Wasserlinie, in der bei Selbstbauten üblichen Aussenhaut von nur 4,5 mm Dicke, wäre das Boot unweigerlich gesunken! ( Siehe Bericht und Foto in "Yacht", Heft 21 / 1994, Seite 128, oben oder in meinem neuen Buch: "So baue ich meine Yacht"

Der Grund dafür ist einfach und widerspricht eigentlich jeder Werbung: Wilfried Erdmann glaubt, seine "Kathena nui" wäre mit 6 Millimeter dicken Bodenwragen besonders stark gebaut-. In Wahrheit entspricht die Dicke von 6,0 Millimeter Alu- Legierung, nur etwa der Festigkeit von 3,00 Millimeter dünnem Stahlblech. Das verwenden wir aber nur für unsere Decks -.

Aluminium ist spröde, hat nur die halbe Stahlfestigkeit und läßt sich dreimal schlechter biegen bzw. verarbeiten als Stahl. Um die Festigkeit des Stahls zu erreichen, müssten Alu-Yachten eigentlich eine mindestens doppelt so dicke Aussenhaut haben. Damit würde das ohnehin schon teuere Aluminium damit  noch teuerer und die Selbstbauer könnten das dicke Alu-Blech nun überhaupt nicht mehr biegen. Um überhaupt noch Baupläne dafür zu verkaufen, wird die Rechnung m.E. nun meist umgekehrt aufgemacht und von einer nur 3,00 mm dicken Stahl-Aussenhaut ausgegangen. Dünne Aluminium-Bleche reagieren aber sehr empfindlich auf das Schweißen und so drücken sich alle Spanten und andere Versteifungen sehr schnell durch die Außenhaut. Das folgende Bündigschleifen dieser Stellen mit der Außenhaut - beschönigend manchmal auch "Schachbrettmuster" genannt - kann durchaus zwei bis drei Millimeter ausmachen und macht eine Angesichts der Erfahrung des Clark Stede mit 4,5 mm Dicke viel zu dünne Außenhaut, an wichtiger Örtlichkeit, mit Sicherheit auch nicht gerade dicker -. Freilich, wenn alles gespachtelt und gelackt ist, sieht es niemand mehr ...
 

Foto links: Aluminium-Lochfrass im Twinkiel der Segelyacht eines Selbstbauers. Während Rost bei Stahlyachten nur an der Oberfläche auftreten kann, erfolgt die Korrosion bei Aluminium stets in die Tiefe gehend. Das wird "Lochfrass" genannt! Ursache dafür kann eine ungeeignete Alu-Legierung sein, falsche Zusammensetzung der Grundierung / Antifouling oder ein Fehler in der Bordelektrik.  Lochfrass kann innerhalb weniger Tage zum Sinken der betroffenen  Aluminium-Yacht führen!                                                            Foto: A. Luft

FERNER: Der Schweißverzug beim Schweißen von Aluminium ist größer als beim Schweißen von Stahl! Weil die Aluminium-Legierungen aber im Schweißnahtbereich an Festigkeit einbüßen, werden Flugzeuge immer nur genietet und niemals geschweißt! Während auf allen Weltmeeren heute Hunderte von 6,00 bis 12,00 Meter lange, triftende Container zu finden sind, fliegen aber keine Container durch die Luft. Die Meinung mancher Selbstbauer, was zum Flugzeugbau gut ist, ist auch gut für den Yachtbau, stimmt also nicht. Auf Grund hoher Spannungen im Material können Schweißnähte im Aluminium urplötzlich aufbrechen. Das geschah z. B. beim Auflaufen von Yachten am Kiel oder wenn ein Halbrohr, mittig, über eine andere Schweißnaht geschweißt wird. Ein Damokles-Schwert, mit dem ich nicht leben möchte. Sicherheit geht mir vor, deshalb bleiben wir beim unproblematischen Baumaterial Stahl.

Kompensieren des hohen Alu-Preises durch Einsparen von Farbe ist eine "Milchmädchenrechnung":Das komplette Alu-Baumaterial zum Bau einer 11,40 m Segelyacht aus meinem Bauprogramm kostet mit Farbe für das Unterwasserschiff, ca. 25.000.- EUR. Dafür erhält man in meinem Bausystem auch das komplette gesandstrahlte und grundierte Stahlmaterial für eine 13,00 m Segelyacht einschließlich aller Farben für eine hochwertige, dickschichtige Langzeit-Konservierung auf Lebenszeit, innen und außen, und behält noch ca. 10.000,00 EURO übrig !

"SAFETY FIRST" ist in meinem Bausystem nicht nur Lippenbekenntnis: Stahlyachten haben schon oft wochenlange Strandung auf Felsen oder Korallenriffen, wenn auch mit Beulen, so doch schwimmfähig überstanden. Alu-Yachten müssen das noch beweisen: Wegen der Sprödigkeit und geringerer Festigkeit von Alu produzieren Sie dann wahrscheinlich "Lochblech" ...
Der Vergleich der Eigenschaften und Verarbeitungsmöglichkeiten von Stahl und seewasserbeständiger Aluminium-Legierung ist recht umfangreich und wird in meinem Handbuch für Selbstbauer mit Zahlen und eindrucksvollen Fotos und Skizzen auf mehreren Seiten DIN-A 4 beschrieben. Das Buch muss man lesen, bevor man Stahl oder Aluminium verarbeiten will !

Rumpfform: Entgegen mancher Werbung gelten die Naturgesetze für jeden. Klatscht man mit der flachen Hand aufs Wasser, erhält man den entsprechend verheerenden Effekt. Der Plattboden des Trapezspanters, irrtümlich manchmal auch "Doppelknickspanter" genannt, ist folglich nur gut für ruhige und glatte See. In rauher See oder schlechtem Wetter und dem damit einsetzenden Austauchen und heftigen Einsetzen des Vorschiffes in die See, wird die Bodenplatte dann zum knallenden und bolzenden Plattboden mit dem entsprechend infernalischen Lärm an Bord. Das führt nur zu unnötig hoher Belastung der Nerven, des Rumpfes und des Riggs. In meinem Bausystem bauen wir echte Doppelknickspanter, die durch ausgewogene Form- und Gewichtsstabilität nur geringe Lage schieben und Stabilitätsumfänge von 122 Grad bis 148 Grad erreichen.
Meine "MOANA 38" hat mit Vollzeug, bei Bft. 5-6, nur maximal 18 Grad Lage geschoben und ist dabei 9,2 Knoten gelaufen!
Was dabei heraus kommt, wenn Segelyachten nur auf Geschwindigkeit konstruiert sind und es an Stabilität, Festigkeit und auch Robustheit fehlt, haben zahlreiche Regatten bei Schlechtwetter gezeigt. Die Aufarbeitung der Fastnet-Tragödie führte dann zum aufschlußreichen Buch des C. J. Marchaj: "Seetüchtigkeit - der vergessene Faktor", wonach gerade die plattbödige oder jollenförmige Yacht bei Schlechtwetter extrem kentergefährdet ist. Kluge Fahrtensegler lehnen den polternden Plattboden ab und ihre Frau, Freundin oder Gäste werden es ihnen danken !

Der V-Spanter ist im Vorteil: Ein Schlag ins Wasser mit der Handkante ist dagegen harmlos, womit das Verhalten eines V-Spanters beschrieben ist. Für das Freikreuzen von einer Legerwallküste muß das Unterwasserschiff einer hochseetüchtigen Segelyacht im Vorschiff tief genug ausgeprägt sein, um gegen hohe und steile Seen gegenan kreuzen zu können. Während eine plattbodige Yacht dabei mehr seitlich wegdriftet, schneidet das Vorschiff eines V-Spanters gleich einem Messer in die See und zeigt dabei genügend "Biß" um sich gegen die See behaupten zu können. Ganz nebenbei ergibt sich ein viel sanfteres Einsetzen in die See und geringere Rumpfbelastung, durch günstigeren Querschnitt des Vorschiffes. Ein Dreieck ist immer steif!

Decksform: In meinem Bauprogramm gibt es Baupläne für Yachten mit Deckssalon, mit langem Aufbau oder auch mit glattem Deck; also für jeden etwas.Ein Decksalonhat aber nicht nur Vorteile: Große Fensterscheiben und viele Luken an Deck sind festigkeitsmäßig immer Schwachpunkte und Möglichkeiten für Leckagen oder Wassereinbrüche. Sie bringen nicht nur viel Licht, sondern als große Wärme- und Kältebrücken in heißen Gegenden auch sehr viel Hitze unter Deck. Die in den südlichen Ländern intensive, wochenlange Sonneneinstrahlung kann schnell als lästig empfunden werden. Gardinen schützen zwar gegen Einblick und Lichteinfall, aber kaum gegen tropische Hitze!
Ich war selbst fast drei  Jahrzehnte auf allen Meeren der Welt unterwegs und so habe ich mir persönlich lieber einen Flach- decker gebaut. Sein Deck läßt sich leicht und wirkungsvoll gegen Hitze und Kälte isolieren. Dabei ist er auch am schnellsten und mit geringstem Aufwand zu realisieren, was besonders für eilige Selbstbauer interessant sein könnte. Andererseits bietet auch das Mittelcockpit, mit hoher Windschutzscheibe und darauf befindlicher Sprayhood, mindestens eben soviel Schutz wie ein Decksaufbau mit Sprayhood. Ein glattes Deck, ohne Stolperfallen, bietet dem Wind und der See wenig Angriffsfläche, aber viel Platz zum Leben und Sonnenbaden auf dem Ankerplatz. Klaus Hympendahl ist mit einem Stahl-Glattdecker um die Welt gesegelt und war damit ebenfalls sehr zufrieden. Siehe auch das Link:  Selbstbauer-Fotos

Kielform: Nach reiflicher Überlegung habe ich mich persönlich nicht für einen Langkiel und auch nicht für einen Kurzkiel, sondern für einen gemäßigten Langkiel entschieden. Mit seinen bewiesenen  9,2 Knoten ist er als Fahrtensegler schnell genug. Sein Ruder ist in der Ruderhacke auch von unten geschützt und dort noch einmal gelagert. Auf dem Slip läßt es sich auch ohne Kran demontieren. Der Motor ist mit seiner unteren Hälfte im Kiel -  nicht wie in Kurzkielern schräg -  sondern horizontal eingebaut, was der Motorschmierung in rauher See förderlich ist. Zu Wartungsarbeiten ist der Motor über Front- und Seiten- klappen im schall- und wasserdichten Motorraum sehr gut zugänglich. Neben dem Bleiballast sind auch der Diesel- und alle Wassertanks, als Niro-Setztanks, im Kiel eingebaut. Auch für einen Abwassertank ist noch Platz. Damit entfällt das oft nervige Knallen und Plätschern von halbgefüllten Tanks in rauher See, unter  Backskisten und Kojen, wie es bei plattbödigen Segel- yachten und Kurzkielern wegen Platzmangels üblich ist. Durch vernünftigen Spantquerschnitt mit hoher Formstabilität ergibt sich bei meinen Entwürfen eine tiefe Bilge,die, innerhalb der Bodenwrangen, noch zum Stauen von Konservendosen und Ausrüstung genutzt werden kann. Durch diese Rumpfform und hohe Stabilität ergibt sich entspanntes Segeln mit geringerer Schräglage und angenehmen Bewegungen, selbst bei rauher See, wie es mit Kurzkielern naturgemäß gar nicht möglich ist!

Stabilität ist im maritimen Sprachgebrauch nicht die Festigkeit, sondern immer nur das Wiederaufrichtevermögen aus gekrängter Lage! Abgesehen von der Breite in der Wasserlinie ist die Stabilität einer Segelyacht desto größer, je tiefer der Gesamt-Gewichtsschwerpunkt einer Segelyacht liegt. Die Behauptung eines Dipl.-Ing. Schiffbau, Peter Gottwald,  in der Zeitschrift "SEGELN", ein Langkieler hätte eine geringere Stabilität als ein Kurzkieler ist deshalb definitiv falsch: nur im Langkiel kann nicht nur der Ballast, sondern auch noch der Motor, alle Tanks und Ausrüstung gestaut werden, die im Kurzkiel, mangels Platz im Kiel, alle höher und damit die Stabilität erheblich mindernd, gelagert werden. Folge: "Viel Lage schieben"!

Ballastanteil: Alle Gewichte unterhalb der Wasserlinie wirken im aufrichtenden Sinne.Die Gewichte oberhalb der Wasserlinie und der Winddruck in den Segeln wirken dagegen im krängendem Sinne! Weil das GFK relativ wenig wiegt,  wird oft nur bei GFK-Yachten der Anteil des Ballastbleies gewichtsmäßig genannt. Bei Stahlyachten wirkt jedoch auch das Gewicht des leeren Stahlkieles und sämtliche Stahlbauteile unterhalb der Wasserlinie im aufrichtendem Sinne, die bei Angabe nur des Ballastanteils allein bei Stahlyachten irreführend ist, weil das Gewicht aller Stahlteile unter der Wasserlinie dabei gar nicht mit benannt wird!

Kimmkieler taugen nur für Wattreviere: Für das anspruchsvolle Segeln, auch über Ozeane, sind sie nicht geeignet. Denkt man sich die Kimmkiele einmal hintereinander, kommt die Kielfläche eines gemäßigten Langkielers zustande, aber ohne, dass sie den Einbau von Motor und Tanks, sowie Stauraum und geschütztes Ruder bieten! Die lichte Weite innerhalb asymetrischer Kimmkiele ist vorne größer als in der Mitte zwischen den Kielen. Die Folge ist eine bremsende Kanalströmung zwischen den Kielen, weil das Wasser in Fahrt darin zusammengepreßt wird. Sind die Kimmkiele baulich nicht wirklich exakt und parallel ausgerichtet, hat die Yacht ständig die Tendenz aus dem Kurs zu laufen bzw. in den Wind zu schießen, was ja bekanntlich auch "nach Luv" ist-. Um das alles selbst zu erkennen, genügt einfaches, logisches Denken!
Während jede Segelyacht mit entsprechend getrimmten Segeln wenigstens für kurze Zeit alleine geradeaus segeln kann, ist das bei Kimmkielern nicht möglich. Hier wird ein "Pinnenpilot" als Ausweg empfohlen, ohne den wahren Grund dafür zu nennen.

Nur aufrechtes Segeln ist optimales Segeln. Auch ist ein einigermaßen erträgliches Bordleben nur bis zu einer Schräglage von etwa 15 Grad möglich. Wegen ihres geringen Tiefgangs und häufig auch zu geringer Gewichts- und Formstabilität schieben Twinkieler oft 30 bis 35 Grad Lage, bei nur 4 Windstärken, wie Fotos bei Tests in Segelzeitschriften belegen. Das können Sie mit dem Winkelmesser oder Kursdreieck eines auf Sie zusegelnden Twinkielers bzw. Kimmkielers, auf Fotos oder Skizzen, zwischen Senkrechter und Mastneigung nachmessen. Damit wird dann auch der Kimmgang, beim Stampfen in rauher See, zum bolzenden Plattboden, weil er nun parallel zur Wasserlinie liegt. In einschlägigen Werbebroschüren wird das aber nie erwähnt-. Herdentrieb ist ein schlechter Ratgeber: Betrachten Sie die zu Twinkielern bzw. Kimmkielern gehörigen Skizzen aufmerksam und messen Sie mal den Winkel zwischen der Senkrechten und der Schräglage des Mastes ...

FAZIT: Das "perpetuum mobile" kann man nicht erfinden. Jedem logisch denkendem Menschen sollte einleuchten, dass zwei Kiele mehr Widerstand ergeben, als ein einzelner Kiel. Selbstgebaute Kimmkieler oder Yachten mit Plattboden werden oft schon bald nach dem ersten Zuwasserlassen wieder verkauft, wie die Annoncen in Segelzeitschriften vielsagend belegen. Wahrscheinlicher Grund: Die Erfahrungen damit entsprachen nicht den Versprechungen aus der Werbung.
Fachleute wissen: "Kimmkieler stehen gut an Land oder im Watt  -  dafür wurden sie ja auch entworfen!" Wer seine Yacht nur nach dem Stehvermögen an Land auswählt, statt nach den Segeleigenschaften und Verhalten im Seegang, sollte sich meines Erachens überlegen, ob er sich nicht besser einen Campingwagen oder ein Wohnmobil anschafft ...

Tiefgang: Bleiballast wirkt an einem Hebelarm: Je größer der Hebelarm und damit der Tiefgang ist, desto weniger Blei ist für einen gegebenen Stabilitätsumfang nötig. Halbierung des Tiefgangs bedeutet folglich im Prinzip immer auch eine nötige Verdoppelung des Bleiballastes, was aber offenbar nicht immer erfolgt. (siehe Kimmkiele)
Trockenfallen ist nicht ohne Gefahren: Ist man unbedacht bei Springhochwasser trockengefallen, darf man wochenlang  bis zum nächsten Springhochwasser warten, bis man endlich wieder aufschwimmen kann. Solange ist man dann an Ort und Stelle gefangen, was unter Umständen vom "Regen in die Traufe" führt !
Ich erinnere mich an den Besuch der kleinen Insel Goeree, vor Dakar /Westafrika, vor vielen Jahren. Wir waren mit einem sehr flachgehenden Boot direkt auf den Strand gefahren, ebenso, wie es in der einschlägigen Werbung mit Katamaranen, Kimm- kielern und Kielschwertyachten gezeigt wird. Nach ca. dreistündiger Insel-Erkundung zurückgekehrt, hatte sich das Boot durch sein Eigengewicht derart in den Sand gegraben, dass es nur mit der vereinten Kraft von acht kräftigen Männern wieder flott zu bekommen war. Deshalb auch der Spruch: "Halte Dich von der Küste, Seemann!"
Will man nicht zum reinen Blei -Transporter werden, sollte man sich für den mäßigen Tiefgang eines Einkielers von 1,50 m bis 1,80 m entscheiden. Auch auf geschützten Ankerplätzen sollte man ständig schwimmfähig sein und ihn ohne fremde Hilfe - ganz gleich aus welchem Grund - jederzeit auch wieder verlassen können.Das gebietet auch gute Seemannschaft!

Konservierung: Stahl rostet nur, wenn er nicht stahlgerecht verarbeitet und viel zu dünn konserviert worden ist !
Das richtige Stahlkonservieren bei den konventionellen Bauweisen mit "Helgen und Spantenaufstellen" ist von deren Bauweise her systembedingt schier unmöglich und durch nötiges Sandstrahlen etc. sehr zeit- und kostenintensiv. Zur Rostvermeidung muß man aber schon stahlgerecht konstruieren. Das ist bei der Methode "Helgenbau und Spantenaufstellen" nicht der Fall!
Vielen Konstrukteuren, Seglern und Bootsselbstbauern ist Mangels Aufklärung der richtige Umgang mit Farbe und Pinsel oft fremd. Dieser Umstand hat dann zu vielerlei Fehlinformationen von Seglern und Bootsselbstbauern und schließlich unter hohem Werbeaufwand zur Propagierung des teueren Aluminums als Ausweg geführt. Damit ergeben sich aber noch viel mehr und noch größere Probleme, die aber  - ausser hier auf meiner Homepage und meinem Buch - nie erwähnt werden ...

Völlig anders ist das Stahlkonservieren in meinem Bausystem des "Helgenlosen Yachtbaues", weil hier ganz an- dere Verhältnisse vorliegen: Die Verwendung von ganzen und vorgefertigten Teilen erlaubt Rumpfmontage in unschlagbar kurzer Zeit, womit Rost bei uns keinerlei Chance hat. Bereits während des Baues erfolgt eine weitere dünne Grundierung des Rumpfes von außen. Innen ist die Grundierung erfahrungsgemäß noch so neuwertig, wie sie bei der Anlieferung war. Erneutes Sandstrahlen ist ebenso unsinnig, wie das oft genannte "Verzinken" mit Zinkstaubfarbe, was einer Feuerverzinkung ohnehin nicht ebenbürtig ist.

 "Seit es Zweikomponentenfarben gibt, ist Rost kein Problem mehr" ist eine glatte Fehlinformation: Wo an Deck Leinen scheuern, Achsen oder Bolzen durch Bohrungen führen, helfen auch Zweikomponentenfarben gar nichts! Um Rost auf Dauer zu vermeiden, muss vorgegangen werden wie in meinem Buch beschrieben. Zugleich spart dieses Vorgehen auch viel Geld. Im übrigen wird kein Passagierschiff und kein Kriegsschiff etc. mit Zweikomponentenfarbe gemalt, obwohl sie viele Jahre auf See verbringen und dennoch "wie aus dem Ei gepellt" aussehen. Mehr als Rostfreiheit gibt es nicht! Diese kann mit Ein- oder Zweikomponentenfarbe im gleichen Maße erreicht werden. An Zweikompontenfarbe wird sehr viel mehr Geld verdient als an Einkomponentenfarbe. Deshalb wird sie m.E. auch nur von jenen Kreisen empfohlen, die - so oder so - ihr Geld damit verdienen. Allen anderen, wie Journalisten etc., fehlt die Praxis im richtigen Umgang mit Farbe - das ist alles!

Auf See herrschen andere Verhältnisse als an Land: Nach Beendigung sämtlicher Schweißarbeiten wird der Rumpf an aufeinander folgenden Tagen grundiert - wie in der Seeschiffahrt üblich- und nicht, wie man an Land ein Garagentor malt! So geschützt, zeigt sich auch nach Jahrzehnten keine einzige Roststelle - auch nicht innen! Siehe:"Ausklang"

ÜBRIGENS: Nur wenn Sie aufgrund intensiver Sonneneinstrahlung auf See an der schmerzhaften Schneeblindheit erkranken oder ständig mit einer Sonnenbrille an Deck herumlaufen wollen, sollten Sie das Deck Ihrer Yacht weiß malen, wie ein Bobby Schenk auf seiner Homepage empfiehlt. Ein weißes Deck blendet auch bei Nebelfahrt. Richtig ist ein heller Farbton für das Deck, damit es sich nicht aufheizt, wie z.B. hellgrau oder hellbraun, aber niemals weiß !!!
In meinem Bausystem wird der Motorraum wasserdicht abgeschottet und zwischen den Holzschotten ergeben sich mehrere wasserdichte Abteilungen, die separat voneinander gelenzt werden können. Keinesfalls schwimmen bei uns Bodenbretter auf  und auch Motoröl schwappt in der Bilge unserer Yachten nicht vom Heck, bis zum Vorsteven, wie Bobby Schenk über billig gebaute, aber teuer verkaufte GFK-Serienyachten und andere angeblichen "Schiffe" auf seiner Homepage berichtet ...

Yachtfarbe ist teuer - aber nicht bei uns: Für dickschichtige Grundierungen verwenden wir nur ganz spezielle Farben auf Einkomponentenbasis, die auch in dicken Schichten nicht abplatzen können. Das gesamte Farbensystem kaufen wir nicht im unwirtschaftlichen und ca. zwei- bis dreimal teueren 0,75 Liter Dös' chen, sondern immer nur im 20 ltr. Eimer, direkt von der Farbenfabrik. Über mein Vermittlungssystem erhalten alle Selbstbauer durch Großeinkauf, ca. 50 %  Mengensonderkon- ditionen, gegenüber dem Ladenpreis und haben durch enorme Preisersparnis den Preis für die Baupläne schon wieder drin !!!
Die Farben werden frei Haus mit der Spedition geliefert; die Kosten dafür sind im Farbenpreis bereits drin.

Übrigens müssen auch Aluminium -Yachten, aus Schutz gegen möglichen Lochfraß, mindestens im Unterwasserbereich, innen und außen, dickschichtig konserviert werden.Welche Farben man verwenden muß, wie man richtig grundiert und lackt, den Verlauf des Wasserpasses ohne aufwendige Vorrichtung feststellt, den Farbenverbrauch berechnet etc. und vieles mehr, wird ebenfalls in meinem: "Handbuch für Selbstbauer" beschrieben.

Einbaumotor: Einen Einbaumotor kann man fertig kaufen oder mittels spezieller Umrüstsätze für diverse PKW- oder auch LKW- Dieselmotoren unterschiedlichster Hersteller selbst "marinisieren". Meinen Einbaumotor habe ich mir aus einem general- überholten PKW- Dieselmotor selbst zum Bootsmotor umgebaut. Das Umrüsten zum Bootsmotor ist nur ein Austauschen äußerer Teile gegen jene des Umrüst-Bausatzes. Die Erfahrung lehrt: Wer das technische Rüstzeug und Geschick zum Boots- selbstbau mitbringt, kann auch einen PKW - Motor umrüsten. Ein Eingriff in das Innere des Motors ist nicht nötig - dann hätte ich keinen Motor umgerüstet! Mein generalüberholter und von mir umgebauter Dieselmotor hat mit Stevenrohr und Propeller, fix und fertig eingebaut, seinerzeit 11.460.- DM gekostet. Dieser Motor kostete auf der Bootsausstellung 24.000 DM !
An einem fertig umgebauten Motor verdient der Händler weit mehr als am Umrüstsatz. Deshalb wird dort gerne die Meinung vertreten, ein Motorumbau würde sich nicht lohnen. So wurden in einem " Kostenvoranschlag" viel zu hohe Preise angegeben, in dem z.B. 500.- EURO Arbeitslohn für das Umrüsten angegeben wurden, obwohl man das alles selber macht. Andere Teile sind im guten Umbausatz enthalten, die dort aber als "Extras" angegeben wurden, etc. Ich würde jederzeit wieder einen Motor umrüsten. Man spart nicht nur viel Geld, sondern lernt seinen Motor so gut kennen, dass man ihn nötigenfalls selbst reparieren könnte. Das kann bei langen Törns oder Weltumseglern wichtig werden. Ein Beispiel:
Einem Segler hat das unfachmännische Wechseln eines Ölfilters, bei einer Fachwerkstatt auf Malta, am Ende 6250.- EURO gekostet. Die Kosten entstanden durch Motorreparatur, Liege- und Prozeßkosten etc.!  Kann man zumindest seinen Filter und den Impeller an der Seewaserpumpe wechseln, was wirklich sehr einfach ist, kann einem das alles nicht passieren !

Stevenrohr und Motoreinbau: In der Zeitschrift "PALSTEK" waren vor einiger Zeit zahlreiche Stevenrohre auf einer ganzen DIN-A-4 Seite abgebildet. Kein einziges möchte ich davon haben-. Obwohl ein sehr zuverlässiges Stevenrohr eigentlich recht simpel herzustellen ist, habe ich lange nicht verstanden, warum sämtliche käuflichen Stevenrohre entweder kompliziert oder störungsanfällig gebaut werden. Die Antwort bekam ich dann von einem Hersteller auf der Hamburger Bootsausstellung:
"Wir leben nicht vom Verkauf von Neuteilen, wir leben ja von der Reparatur !" Nach meinen Erfahrungen gilt diese Maxime von Herstellern leider nicht nur für das Stevenrohr. Auch deshalb baut man besser nach meinen Plänen !

Schon aus Gründen der Sicherheit erfüllen alle "modernen" Gleitringdichtungen mit ihren Schellen, Gummischläuchen oder auch ähnlichen verletzlichen Teilen unterhalb der Wasserlinie nicht meine Ansprüche an eine hochseetüchtige Yacht. Sie wurden nur erfunden, um den Werften das arbeits- und kostenintensive Ausrichten eines Motors mit einem vernünftigem Stevenrohr zu ersparen. In manchen Fällen scheinen manche Hersteller wohl auch schon für zukünftige Reparaturen vorzusorgen ...

Gummidichtungen in Stevenrohren nutzen sich ab oder laufen im Laufe der Zeit in die Welle ein. Ist nur eine einzige Dichtung vorhanden, hat man irgendwann einen Wassereinbruch, der nicht mehr zu stoppen ist! Es nutzt dann gar nichts, wenn diese einzige Gummidichtung von einem "richtigen" Metallgehäuse umschlossen ist. Alles andere ist nur Werbung!

NACHTRAG: Wie mir einer meiner Selbstbauer mitteilte, wäre er mit seiner Frau und zwei kleinen Kindern an Bord beinahe bei der Probefahrt gesunken! Er hatte genau jene "Gleitringdichtung" eingebaut, deren Einbau im "PALSTEK" vorgeführt und wärmstens empfohlen worden war. Hätte er, statt sich durch irreführende Werbung umstimmen zu lassen, besser das Stevenrohr verwendet, wie es allen meinen Bauplänen beiliegt, wäre das nicht passiert!

Es gibt wassergeschmierte Stevenrohre, bei denen - zur Schmierung - jede Minute ein Tropfen Seewasser in den Motorraum laufen soll -. In nur 24 Stunden wären das 1440 Tropfen und in 30 Tagen schon 43200 Tropfen ...!
Aggressives Salzwasser will ich in meinem Motorraum nicht haben und so wird mein Stevenrohr auch entsprechend ausgeführt. Auch Störungen oder Reparaturen fallen gewöhnlich im ungünstigsten Zeitpunkt an: Ich will also möglichst gar nichts reparieren müssen und so habe ich auch mein Stevenrohr konstruiert. Mein Stevenrohr ist dreifach abgedichtet und hat in fast zehn Jahren Betrieb nicht einen einzigen Tropfen Wasser durchgelassen - so ist es bei dieser Konstruktion vorgesehen! Auch im Wasser liegend kann sogar die komplette innere Stopfbuchsenpackung erneuert werden. Auch die Propellerwelle kann überhaupt nicht einlaufen. Davor befindet sich ein Drucklager mit Gleichlaufgelenkwelle. Jeglicher Wassereinbruch ist auf Lebenszeit unmöglich. Auch das ist echtes "SAFETY FIRST" und wieder nicht nur ein Lippenbekenntnis, wie in anderen Bausystemen!

Wie man ein auf Dauer problemloses Stevenrohr und jeden in das Boot passenden Motor problemlos und richtig einbaut, wird auch in meinem neuen Buch: "Handbuch für Selbstbauer" mit Text, Fotos und Zeichnungen anschaulich erklärt.

Auch 2,5 Liter Dieselverbrauch sind überhaupt nicht "öko", wenn Sie Ihren Motor damit ruinieren:
Nach einer einfachen Daumenregel braucht jeder Boots-Dieselmotor etwa 1,0 ltr. Diesel  pro 4 PS und Stunde. Ein Verbrauch von 2,5 Ltr./ Stunde besagt nur, daß der Motor momentan auch nur ca. 10 PS (7,36 kW) Leistung bringt, was jeder andere Dieselmotor bei dieser Leistung auch verbrauchen würde. Merke: Je mehr Leistung dem Motor abverlangt wird, desto höher ist auch sein Dieselverbrauch! Wer einen 50 bis 70 PS starken Dieselmotor täglich eine Stunde mit 3,0 Liter Verbrauch / Std. zwecks Stromgewinnung laufen läßt, wie Bobby Schenk vorschlägt, handelt ebenso, als wenn er seinen PKW jeden Tag eine Stunde im ersten Gang fahren würde. Das ist der sicherste Weg seinen Motor zu ruinieren! Bei richtigem Konzept und Lebenseinstellung braucht jeder Motor auf langen Seestrecken, wie Rettungsbootsmotoren auf Frachtschiffen, nur einmal pro Woche zu laufen - das sollte eigentlich genügen!
Ist der Himmel verhangen, weht meistens genügend Wind. Bei klarem Wetter scheint die Sonne. Strom erzeugt man folglich besser mit Windgenerator und Solarmodulen in Kombination, wenn man schon nicht auf zusätzliche Stromerzeugung verzichten will. Fällt ein Gerät aus, hat man immer noch das andere - oder der Bedarf an elektrischen Verbrauchern muss geringer sein!

Seeventile:"MAYDAY, MAYDAY, we are sinking...": Auf  Schiffen besteht das "Seeventil" aus dem Seekasten und dicken Stahlrohren. Dazwischen befindet sich als Absicherung nach außenbords je ein Ventil und ein Schieber hintereinander.

Auf Booten und Yachten hingegen sind an gleicher Stelle nur ein Schieber oder Kugelhahn mit einer Schlauchtülle üblich. Der Schlauch ist nur mit Schlauchschellen befestigt. Die Ursache von Wassereinbruch oder Sinken von Yachten auf  Hoher See sind Probleme mit diesen sog. "Seeventilen" und den daran befestigten Schläuchen, die sich im Seegang lösen oder auch porös werden. Messingarmaturen neigen unter dem Einfluß von Seewasser als Elektrolyten zur Entzinkung, wobei nur eine krümelige Masse übrig bleibt. Dennoch findet man sie in fast allen Katalogen von Bootsausrüstern-. Kunststoff-Armaturen ( "Marelon" ) sind in Metallrümpfen keine Alternative, weil sie einen Schwachpunkt darstellen. Wozu baut man dann aus Metall ?
Es ist eine Tatsache, dass bei Wassereinbruch und der damit meist aufkommenden Panik niemand mehr an das Schließen von versteckten oder nun unter Wasser liegenden Seeventile denkt. In meinem Bausystem und bei mir an Bord gibt es deshalb aus Sicherheitsgründen überhaupt keine Schläuche in der Unterwasserlinie nach außenbords. Dennoch ist natürlich ein Seewasser- einlauf für den Motor und die Toilette vorhanden. Damit entfällt das lästige Öffnen, Schließen und das Warten von Seeventilen und auch sämtliche Probleme und Reparaturen, die sich damit ergeben könnten. Die logische Folge ist dann unbeschwertes Segeln und Leben an Bord. Näheres dazu finden Sie auch in meinem: "Handbuch für Selbstbauer", 4.Auflage.

Innenausbau: Für den Boots-Innenausbau nimmt man grundsätzlich keine Tischlerplatte, Spanplatte oder Hartfaserplatte, sondern nur spezielles Sperrholz. Dieses steht auch im Binnenland zur Verfügung, wie auch jedes andere Material, das man zum Bau hochseetüchtiger Segelyachten benötigt. Wichtig ist aber immer das "gewußt wo", "wie" und "was" und wird auch in meinem Buch behandelt. Zum Anschrauben von Sperrholz-Verschalungen werden immer sog. "Blindhölzer" aus weichem Holz, wie Fichte oder Tanne hinter der Verschalung verwendet, die man in Form geeigneter Leisten in jedem Baumarkt findet.
Gewußt wie: Mit dem Ausbau erfolgt auch das Verlegen von E-Kabeln und Schläuchen und der Einbau von Pumpen, Wasch- und Spülbecken, Herd, Heizung, Lampen und Instrumenten etc.. Hier kann man sehr viel falsch machen und dann viel Lehrgeld bezahlen! Wie der richtige Ausbau erfolgt, zeigt mein Buch: "So baue ich meine Yacht - Handbuch für Selbstbauer" .

ISOLIERUNG: Auch zur richtigen Rumpfisolierung von Metallyachten gibt es unter Bootsselbstbauern sehr viele falschen Klischees. Zunächst ist die Isolierung eines Wasserfahrzeuges etwas völlig anderes als die Isolierung eines Hauses, weil hier völlig andere Verhältnisse vorliegen. Styropor und Styrodur sind für eine Bootsisolierung völlig ungeeignet! Styropor wurde früher bei billigen Knickspantern aus Holland, quasi mit Placebo-Wirkung verwendet, indem "einige Styropor-Platten zwischen die Spanten" geschoben wurden. Das ist nur Augenwischerei, aber keine Isolierung! Im übrigen isolieren alle diese Hartschäume auch nicht gegen Schall. Diese Hartschäume sind auch feuergefährlich, können sich bei höheren Temperaturen in "nichts" auflösen und im Brandfall entwickeln sie giftige und ätzende Salzsäuredämpfe! ( Flughafenbrand / Düsseldorf )
Erstaunlicherweise nennen Segler ihr Boot zwar "Schiff", wissen aber nicht, dass Styropore, Styrodur und viele andere Hartschäume auf Schiffen, die diese Bezeichnung auch zurecht verdienen, regelrecht verboten sind!

Für die richtige Isolierung meiner "MOANA 38"habe ich den Meister einer großen Firma für Schiffsisolierung hin zugezogen, die bei der Deutschen Werft in Kiel große Handelsschiffe etc. isoliert. Auch am Bootsbau interessiert,
versprach er, mich an Bord zu besuchen und alle in Frage kommenden, möglichen Isoliermaterialien mitzubringen.
Des Testens wegen, hatte ich bereits eine Platte gelber Glaswolle im Baumarkt gekauft -.  Als er mich besuchte, entdeckte er sofort meine Glaswolle, nahm sie in die Hand und drückte die 60 mm dicke Platte zwischen Daumen und Zeigefinger verächtlich auf Briefmarkendicke zusammen, und meinte: "Damit wollen Sie doch wohl nicht etwa isolieren; solche Matten nimmt man nur zur Haus-Aussenwand-Isolierung und selbst dort taugt das Zeug nichts !"

Er führte mir dann alle seine Isoliermaterialien vor, erklärte mir ihre Vor- und Nachteile und wie man richtig damit umgeht bzw., wie man richtig damit isoliert. FAZIT: Alle richtigen Isoliermaterialien für Wasserfahrzeuge müssen mehrere, bestimmte Kriterien erfüllen. Dieses Material bekommen Sie aber in keinem Baumarkt!

Wo keine Isolierung ist, kann auch keine Isolierung nass werden! Schwitzwasser und Feuchtigkeit entsteht immer nur durch Temperaturunterschiede zwischen dem Rumpf innen und aussen. Unterhalb der Wasserlinie ist aber die Temperatur in der Bilge, immer gleich der Wassertemperatur. Unter dem Fußboden und in der Bilge ist es deshalb immer knochentrocken. Selbst bei allerbester Isolierung wird deshalb niemals unterhalb der Wasserlinie, in der Bilge oder unterhalb des Fußbodens isoliert! Holz isoliert auch und warme Luft steigt immer nach oben:
Wird im Winter geheizt, isoliert der Holzfußboden und eine dichte Holzverschalung die Bilge etc. von der warmen Luft des Wohnraumes. Sollte einmal Wasser von oben kommen, z.B. durch nicht geschlossene Luken oder Lüfter, wird das Wasser in meinem Bausystem aus den wasserdichten Abteilungen, die sich innerhalb bestimmter Schotten ergeben, durch ein Lenzsammelrohr gelenzt, wie auf richtigen Schiffen üblich. Womit und wie man richtig profihaft isoliert etc., steht auch in meinem Buch:" Handbuch für Selbstbauer ".

WC: Ein WC muss immer funktionieren, weshalb es ohne elektrischen Strom arbeiten sollte. Die Wartungen und erst recht die Reparatur von Toiletten ist eine sehr unangenehmeArbeit -. Ich habe deshalb auch weder eine hochkomplizierte Luxus-Toilette für 2500.-- EURO und auch keinesfalls eine "Toiletten-Attrappe" zu nur  99.-- EURO bei mir an Bord, die auch noch 34 Ersatzteile benötigt. Diese Ersatzteile werden diese Art Pumptoiletten sicher auch bald gebrauchen, was aber nicht vernünftiger Bauphilosophie entspricht. Meine Bordtoilette ist deshalb absichtlich eine völlig andere, ohne komplizierte Technik, ohne jegliche Elektrik und auch ohne viele und teuere Ersatzteile!
In zehn Jahren des Gebrauchs, ohne eine Wartung oder Reparatur - außer gelegentlichem Check und Entwässerung vor dem ersten Frost - hat sie stets zuverlässig ihren Dienst getan und wird es sicherlich auch weiterhin tun. Die in Segelzeitschriften oft behandelten Toiletten-Probleme - neben vielen anderen - sind mir deshalb alle unverständlich und bei mir an Bord auch völlig unbekannt. Wie erwähnt, habe ich bei mir an Bord auch vom WC nach außenbords keinerlei Schlauch im Unterwasserschiff. SAFETY FIRST: Sinken wegen eines defekten Seeventils - wie schon oft vorgekommen - ist bei mir unmöglich!

Ab dem 1. Januar 2005 müssen nun auch Yachten in der Ostsee mit einem Fäkalientank ausgerüstet sein. Wie man dafür vorgehen muss, welche Toilette man allein verwenden sollte, wie man einen Fäkalientank richtig installiert und wo man einen passgenauen Kunststofftank aus HD-PE zum halben Preis anderer Hersteller bekommt, der nicht korrodiert, steht auch in meinem: "Handbuch für Selbstbauer", ( Vierte Auflage, unter "Bezugsadressen" ).

Elektrik: Auch hier muss die Devise besser lauten: " Möglichst sicher, einfach und übersichtlich! "
An Bord von Segelyachten, wie sie größenmäßig noch selbstgebaut werden können, ist elektrischer Strom leider nur begrenzt vorhanden.Will man sich nicht zum Sklaven kostspieliger und reparaturanfälliger Technik machen, sollten sämtliche elektrischen Geräte deshalb mit einem möglichst geringen Stromverbrauch zu betreiben sein. Auch als Lampen sollten nur stromsparende Leuchtmittel verwendet werden, wie in meinem Buch angegeben. Halogen-Lampen sind recht billig und auch stromsparend. Leider werden sie im Betrieb sehr heiß, was bei unsachgemäßem Einbau zu Brandgefahr führen kann! Um den Spannungsabfall im 12 Volt Bordnetz niedrig zu halten, gibt es bei mir an Bord kein Lampenkabel unter 2,5 Quadratmillimeter Querschnitt.
Die Formel zur Berechnung der richtigen Kabeldicke - damit Sie ihr Boot nicht "abfackeln" -  ist auch in meinem neuen Buch enthalten. Kabel und E-Paneele werden verlegt bzw. eingebaut, wie in meinem Buch beschrieben.

Bei mir an Bord kann man Kochen, Heizen, Duschen, das WC benutzen, den Inhalt sämtlicher Tanks überwachen etc. ohne den geringsten Stromverbrauch. Damit ist meine Technik an Bord viel zuverlässiger, unkomplizierter, robuster und preiswerter als sie in Ausrüsterkatalogen oder in Segelzeitschriften zu finden ist bzw. dort beschrieben wird. Wenn Sie auch lieber zuverlässige Technik, zu viel geringerem Preis an Bord haben wollen, finden Sie alle Tipps für die Bordelektrik, Lampen, Schalttafeln, Schaltplan, Formblatt: Energie-Bilanz etc, im Buch:  "So baue ich meine Yacht - Handbuch für Selbstbauer" / hier ist das: "Bestellformular"

Elektronik: Angesichts recht niedriger Preise für GPS-Geräte wird heute niemand mehr auf sie an Bord verzichten mögen. Sicherheitshalber kann man sich auch zwei Geräte anschaffen. Andererseits sollte man keinesfalls vergessen, dass Salzwasser, salzwassergeschwängerte Luft, Feuchtigkeit und Vibrationen der baldige Tod jeder Elektrik und erst recht jeder Elektronik an Bord sein können. Vom Vernetzen von Navigationsgeräten, Seekartenplottern, Multifunktionsgeräten oder Universal-Antennen halte ich gar nichts. Fällt eine derartige Antenne aus, fällt alles aus! Außer, wenn man selbst Elektronik-Fachmann ist, kann man sich viel Ärger, Reparaturen, Arbeit und Kosten ersparen, wenn man unnötigen Aufwand auf diesem Gebiet besser vermeidet. Nicht umsonst sind die heutigen, modernen und vor Elektronik strotzenden Kommandobrücken und Maschinenleitstände auf Handelsschiffen mit Klimaanlage ausgestattet, obwohl deren Geräte viel robuster, als die speziell für Yachten hergestellten sind. Das ist nicht etwa der Menschen, sondern nur der Elektronik wegen so - wußten Sie das schon ?
Weil Kartenplotter ausfallen können, muss man sicherheitshalber immer auch Papier-Seekarten mitführen. Deshalb habe ich nur letztere und verzichte liebend gerne auf einen Kartenplotter. Deren negative Eigenschaften erwähnt die Werbung nie ...

ACHTUNG KOMPASS: Auf allen Wasserfahrzeugen ist der Kompass das allerwichtigste Navigationsinstrument! Steuersäulen mit elektrischen Instrumenten dicht und rings um den Magnetkompaß angeordnet, finden sich auf Ausstellungen und in Katalogen immer häufiger-. Ein solcher Magnetkompaß läßt sich wegen Einflusses der Instrumente auf das Magnetfeld des Kompasses nicht kompensieren, zeigt immer falsch an und ist bei Ausfall des GPS nicht zu gebrauchen. Sie steuern dann in eine völlig andere Richtung, als der Kompaß anzeigt - das lernt man schon beim Sportbootführerschein!
Richtig werden Instrumente entweder in einer Instrumentenkonsole vor bzw. über dem Niedergangsluk platziert oder aber  ins hintere Schott eines Aufbaues eingebaut. Der Abstand zum Magnetkompaß soll in beiden Fällen etwa 1,00 Meter betragen.
FAZIT: Auf Bootsausstellungen, in Katalogen und Segelzeitschriften kann man auch viel sachlichen und fachlichen Unsinn sehen. Auch die Probleme der Steuersäulen mit elektrischen Instrumenten um den Magnetkompaß werden in Segelzeitschriften nie erwähnt. Desto wichtiger ist es für den Bootsselbstbauer einen Konstrukteur und Berater zu haben, der, wie ich, auch alle nautischen Themen aus jahrzehnelanger professioneller Praxis auf See kennt.

Takelage: Alle meine Entwürfe haben eine einmastige Slup-Takelage mit doppelten Salingen. Damit ergibt sich ein viel günstigerer Winkel der Wanten zum Deck, die nun auch von innen oder von außen passiert werden können. Die untere Saling unterstützt den Mast gerade dort, wo einsalige Masten am häufigsten brechen, nämlich am Übergang zwischen dem ersten, zum zweiten Drittel des Mastes von unten gesehen. Das Vorsegel kann eine Selbstwendefock, Baumfock oder auch Rollfock sein. Damit sind meine Segelyachten auch bequem und problemlos einhand zu segeln.
Das komplette Rigg kann nach den Abmessungen des Segel- und Takelplanes, der Teil der Baupläne ist,  vom Mastenbauer bezogen werden. Preisgünstiger ist ein Masten-Bausatz oder das gebrauchte Rigg eines Segelyachttyps, gleicher Größe und Verdrängung. Mast- und Baumlänge und deren Trägheitsmoment müssen aber den Angaben auf dem Takelplan entsprechen! So hat das Rigg einer "Hallberg-Rassy 38", das wegen Umrüstung auf eine Großsegel-Rollreffanlage billig verkauft wurde, auf einer "MOANA 38" gepaßt. Siehe auch Link:  Selbstbauer-Fotos .

In meinem Fall bin ich jedoch noch anders vorgegangen: Billig gegossene Mastbeschläge, die teuer verkauft werden und  mit Hohlnieten angebracht sind, können unter Belastung auf See ganz schnell brechen. Die gibts auch auf  keinem Segelschiff!
Ich habe mir nur das Mast- und Baumprofil gekauft und alle Beschläge selbst aus Niro angefertigt. Dieses ist viel leichter, als manche Selbstbauer glauben und spart wieder einmal Tausende von EURO ein. Weil jedes Loch, jeder Schlitz und auch viele Hohlnieten ein Mastprofil schwächen, habe ich absichtlich nur außenlaufende Fallen. Achsen und Schrauben durch das Profil wurden zahlenmäßig auf das Nötigste minimiert. Walzterminals sind bei falschem Aufwalzen am Übergang Draht / Terminal schon unverhofft gebrochen! Als Terminals habe ich deshalb nur die von "Norseman" verwendet, womit ich auch keinen Takler zum Aufwalzen von Walzterminals brauchte. Während der Mast vom Kran gehalten wurde, habe ich das gesamte Rigg, beim ersten Mal, allein und ohne fremde Hilfe gestellt. Gesamtkosten: 8200.-- DM. Der Mastenbauer wollte 20.000.- DM.
Wie man sämtliche Mastbeschläge und auch eine Radarhalterung richtig und zu geringsten Kosten selbst baut und was bei der Montage am Mast unbedingt zu beachten ist, wird auch mit zahlreichen Fotos und Zeichnungen in meinem Buch ausführlicher erläutert. Siehe Buch: "So baue ich meine Yacht - Handbuch für Selbstbauer" ( jetzt erweiterte 4. Auflage! ).